汽車行業(yè)利潤率，又下滑了

　　從產(chǎn)銷規(guī)模的穩(wěn)步增長到能源結構的加速迭代，汽車行業(yè)正迎來結構性變革的關鍵期。然而，與行業(yè)規(guī)模擴張形成鮮明對比的是，盈利水平持續(xù)承壓的困境——汽車行業(yè)利潤率不僅低于下游工業(yè)企業(yè)平均水平，更處于歷史相對低位。

　　規(guī)模增長但利潤收縮，8月利潤率創(chuàng)同期新低

　　整體來看，汽車行業(yè)呈現(xiàn)出鮮明的 “規(guī)模增長、利潤收縮” 特征。

　　在汽車置換更新補貼等政策拉動下，2025 年汽車市場保持了穩(wěn)健的擴張節(jié)奏。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹分享的數(shù)據(jù)顯示，2025年1-8月全國汽車生產(chǎn)總量達到2083萬臺，較去年同期增長11%，產(chǎn)銷規(guī)模的擴大直接帶動行業(yè)收入穩(wěn)步提升，1-8月，汽車行業(yè)收入達到68049億元，較去年同期增長了8%。

　　與規(guī)模增長形成鮮明對比的是，行業(yè)盈利壓力正持續(xù)凸顯。1-8月汽車行業(yè)利潤總額為3035億元，同比下降0.3%，行業(yè)利潤率為4.5%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6%的平均水平，汽車行業(yè)利潤率仍屬于偏低水平。

　　回顧近幾年，汽車行業(yè)利潤率整體呈現(xiàn)持續(xù)下滑態(tài)勢。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2021年汽車行業(yè)利潤率為6.1%，2022年降至5.7%，2023年進一步下探至5%，2024年汽車行業(yè)銷售利潤率僅為4.3%，較歷史正常水平大幅下降，成為行業(yè)盈利壓力的集中體現(xiàn)。

　　盡管2025年1-8月4.5%的行業(yè)利潤率好于2024年，但仍處歷史次低位。且值得警惕的是，2025年8月單月行業(yè)盈利狀況進一步惡化。數(shù)據(jù)顯示，8月汽車行業(yè)收入達到8856億元，同比增7.5%，而利潤僅298億元，同比下滑10%，汽車行業(yè)利潤率為3.4%，環(huán)比7月下降明顯，相較去年8月的3.6%仍有下降，處于歷年同期的利潤歷史低點。

　　崔東樹指出，由于汽車行業(yè)產(chǎn)銷基本持平、差距較小，可借用國家統(tǒng)計局產(chǎn)量數(shù)據(jù)測算單車經(jīng)濟指標。由此測算，1-8月汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的總體單車收入32.7萬元（有產(chǎn)業(yè)鏈的重復計算），產(chǎn)業(yè)鏈單車利潤1.5萬元。

　　結合各車企近期發(fā)布的2025年上半年財報數(shù)據(jù)來看，汽車行業(yè)盈利壓力還呈現(xiàn)出明顯的企業(yè)分化特征。據(jù)蓋世汽車整理的17 家上市車企財報顯示，上半年有車企大賺超百億，有車企則嚴重虧損。

　　多重壓力疊加，行業(yè)盈利陷入結構性困局

　　汽車行業(yè)利潤率的持續(xù)下滑并非單一因素導致，而是成本剛性約束、市場競爭內(nèi)卷、產(chǎn)業(yè)鏈分配失衡與宏觀環(huán)境變化等多重壓力交織作用的結果，形成了難以短期突破的結構性困局。

　　成本端的“雙向擠壓”構成了盈利下滑的基礎誘因。在原材料領域，盡管大宗商品價格低位運行在一定程度上減輕了中下游行業(yè)的原料成本壓力，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心部件成本壓力并未得到有效緩解。作為新能源汽車核心成本的電池，其利潤分配格局長期向上游傾斜，多數(shù)整車企業(yè)不具備電池生產(chǎn)能力，即便上游碳酸鋰價格出現(xiàn)階段性回落，成本紅利也難以有效傳導至整車環(huán)節(jié)，反而被電池生產(chǎn)企業(yè)截留。

　　數(shù)據(jù)顯示，2025年1-8月，汽車行業(yè)成本總額增至59889億元，同比增速達8.2%，超過收入增速。行業(yè)成本增速超過收入增速的差異，正是這種成本傳導不暢的直接體現(xiàn)。同時，人工、研發(fā)、物流等剛性成本的持續(xù)上漲，進一步壓縮了企業(yè)的利潤緩沖空間，形成“上游成本難降、下游成本難控”的雙向擠壓態(tài)勢。

　　市場競爭激烈成為利潤率下滑的核心推手。自2023年以來，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)已從新能源領域全面蔓延至燃油車市場，形成全品類、全價位的競爭紅海。盡管2025年隨著國家反內(nèi)卷工作持續(xù)推進，價格戰(zhàn)激烈程度已有多減弱，且對改善行業(yè)利潤的促進效果已有所體現(xiàn)，但仍有待持續(xù)調整。

　　宏觀經(jīng)濟與政策環(huán)境的“雙重影響”進一步制約了盈利改善空間。從宏觀層面看，PPI下行導致汽車產(chǎn)品定價面臨壓力，企業(yè)難以通過提價轉移成本壓力。從政策層面看，盡管新能源汽車補貼、置換更新等政策有效拉動了銷量，但政策退坡預期下的企業(yè)搶裝行為加劇了短期競爭壓力，而“反內(nèi)卷”政策雖已在鋼鐵等上游行業(yè)顯現(xiàn)效果，但在汽車終端市場的傳導仍需時間。此外，燃油車與新能源汽車的發(fā)展不平衡問題凸顯，燃油車盈利下滑未能被新能源汽車的增長完全對沖，“油電轉型”過程中的陣痛期仍在持續(xù)。

　　展望未來，汽車行業(yè)利潤率的改善仍面臨諸多挑戰(zhàn)。新能源汽車滲透率的持續(xù)提升雖為行業(yè)帶來長期機遇，但短期“以價換量”的競爭慣性難以快速扭轉；上游成本壓力的緩解需要產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)力，而利潤分配格局的重構更是一個長期過程。

　　崔東樹直言，結合前幾年的利潤率下行趨勢看，近期汽車行業(yè)利潤下滑幅度仍較大，由于政策加持下的新能源價格優(yōu)勢明顯，主流車企盈利壓力仍將急劇增大。

　　不過，隨著國家“反內(nèi)卷”工作的深入推進、油電同權等政策的落地實施，以及企業(yè)在技術創(chuàng)新與成本控制上的持續(xù)努力，行業(yè)仍有望逐步擺脫“規(guī)模虛胖”與“利潤微薄”的困境，實現(xiàn)利潤率的穩(wěn)步回升。

　　轉自：中國經(jīng)濟網(wǎng)

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