傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力升級(jí)“卡殼”

　　新能源汽車的黑科技、新名詞層出不窮，如800V高壓平臺(tái)、固態(tài)電池、滑板底盤、碳化硅電驅(qū)系統(tǒng)等。相比之下，傳統(tǒng)燃油車的升級(jí)迭代顯得頗為緩慢，甚至可以說是停滯。除了一些傳統(tǒng)燃油車增加了智能座艙和輔助駕駛系統(tǒng)以外，在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤等核心部件上鮮有創(chuàng)新與改變。一些新上市的車型仍舊延續(xù)配裝多年以前的動(dòng)力總成，這在一定程度上加速了傳統(tǒng)燃油車的衰落。

　　傳統(tǒng)動(dòng)力“裹足不前”

　　“我本想買一輛傳統(tǒng)燃油車，卻發(fā)現(xiàn)這類車型幾乎沒有新技術(shù)應(yīng)用。很多車型都是幾年前就有的核心配置，僅在外觀、內(nèi)飾等方面做了升級(jí)，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等核心部件卻依舊停留在多年以前水平，毫無新意。”這是當(dāng)下不少傳統(tǒng)燃油車愛好者的失落心聲。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲、換擋的吸入感、方向盤的機(jī)械回饋……這些曾被視為傳統(tǒng)燃油車“駕駛靈魂”的特質(zhì)，在智能新能源汽車快速發(fā)展的今天正逐漸黯淡。由于技術(shù)提升寥寥，傳統(tǒng)燃油車難以再吸引消費(fèi)者的目光，技術(shù)升級(jí)滯后已成為其當(dāng)前的真實(shí)寫照。

　　縱觀當(dāng)前的傳統(tǒng)燃油車市場，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤等核心領(lǐng)域幾乎沒有實(shí)質(zhì)性技術(shù)突破，幾年前的舊技術(shù)仍是新車銷售的主要賣點(diǎn)，缺乏真正的技術(shù)革新。而一些經(jīng)典車型，如日產(chǎn)GT-R、福特?？怂?、馬自達(dá)6、奔馳A級(jí)，已陸續(xù)停產(chǎn)。這也從一個(gè)側(cè)面反映出傳統(tǒng)燃油車升級(jí)迭代的停滯。

　　技術(shù)創(chuàng)新的匱乏直接導(dǎo)致了市場銷量的失守。在國內(nèi)乘用車市場，傳統(tǒng)燃油車的新車滲透率已跌破50%，溢價(jià)率持續(xù)下滑。尤其是過去代表傳統(tǒng)燃油車技術(shù)標(biāo)桿的中高端品牌，終端售價(jià)大幅下降，這一切都印證著傳統(tǒng)燃油車的潰敗態(tài)勢。

　　天然短板“難以逾越”

　　傳統(tǒng)燃油車以內(nèi)燃機(jī)為主要?jiǎng)恿υ矗@種動(dòng)力源在效率與環(huán)保等方面的天然局限，在電動(dòng)化、智能化加速滲透的當(dāng)下，愈發(fā)凸顯出傳統(tǒng)燃油車技術(shù)升級(jí)的滯后性。

　　動(dòng)力響應(yīng)是內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)燃油車的天然短板之一。受機(jī)械傳動(dòng)特性限制，內(nèi)燃機(jī)與變速器的傳動(dòng)存在一定反應(yīng)時(shí)間，相較于電機(jī)幾乎零延遲的動(dòng)力輸出，傳統(tǒng)燃油車在零百公里加速等性能上存在天然劣勢。隨著電動(dòng)汽車加速性能的持續(xù)提升，傳統(tǒng)燃油車的加速表現(xiàn)屢屢被“秒殺”，其技術(shù)升級(jí)的動(dòng)力也隨之減弱。

　　在內(nèi)燃機(jī)的核心指標(biāo)熱效率方面，豐田Dynamic Force發(fā)動(dòng)機(jī)41%的熱效率已堪稱行業(yè)天花板，是多數(shù)傳統(tǒng)燃油車企業(yè)難以企及的高度。而在混合動(dòng)力系統(tǒng)中，內(nèi)燃機(jī)熱效率卻能輕松達(dá)到43%甚至更高。面對(duì)傳統(tǒng)燃油車技術(shù)短板難以突破的現(xiàn)實(shí)，向新能源汽車領(lǐng)域?qū)で髣?chuàng)新成果成為市場的必然選擇。

　　更為關(guān)鍵的是，傳統(tǒng)燃油車圍繞內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)形成了成熟的商業(yè)化體系，一些車企在燃油車核心專利領(lǐng)域構(gòu)建起難以逾越的壁壘，這讓包括自主車企在內(nèi)的眾多“后來者”很難在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域有所作為。數(shù)據(jù)顯示，燃油車核心專利的97%掌握在歐美日企業(yè)手中，如采埃孚8AT變速器的專利數(shù)量高達(dá)4129項(xiàng)，形成堅(jiān)實(shí)的“專利墻”；愛信精機(jī)壟斷了全球80%的AT變速器專利；博世則持有2.3萬項(xiàng)汽車電子專利。某自主車企在本世紀(jì)初研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)發(fā)現(xiàn)，每一項(xiàng)改進(jìn)方案都面臨傳統(tǒng)車企的專利限制，最終不得不支付專利費(fèi)用，相當(dāng)于每輛車需多出15%的專利成本。而在新能源汽車領(lǐng)域，后來者可繞開傳統(tǒng)車企的專利限制開展更多創(chuàng)新，這進(jìn)一步降低了他們對(duì)傳統(tǒng)燃油車技術(shù)升級(jí)的熱情。

　　此外，在智能化時(shí)代下，消費(fèi)者對(duì)汽車智能化的需求持續(xù)提升，自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛輔助等技術(shù)正快速滲透汽車領(lǐng)域。但傳統(tǒng)燃油車在智能化方面存在天然短板，難以滿足消費(fèi)者日益增長的智能化需求，自然會(huì)流失部分用戶，進(jìn)而拖累其技術(shù)升級(jí)的步伐。盡管隨著技術(shù)進(jìn)步，傳統(tǒng)燃油車也在加快智能化進(jìn)程，“油電同智”成為不少車企的新策略，但傳統(tǒng)燃油車的智能化升級(jí)需要承擔(dān)高昂成本，如智能座艙硬件升級(jí)、智能駕駛所需傳感器與域控制器改造、智能架構(gòu)的以太網(wǎng)及區(qū)域控制器升級(jí)、配電系統(tǒng)從12V向48V的改造等。這些成本對(duì)車企構(gòu)成了巨大壓力，甚至遠(yuǎn)不如混動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用并接入智能化功能那般便捷高效。對(duì)比之下，車企更傾向于通過混動(dòng)系統(tǒng)增強(qiáng)車輛智能化功能，傳統(tǒng)燃油車的智能化升級(jí)也就顯得不再實(shí)用。

　　環(huán)保要求“致命一擊”

　　早在幾年前，受環(huán)保要求等因素影響，各主要車企便已陸續(xù)宣布停止新一代內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)計(jì)劃。盡管因“禁燃令”爭議等因素，部分企業(yè)調(diào)整了自身內(nèi)燃機(jī)研發(fā)規(guī)劃，但總體而言，車企對(duì)傳統(tǒng)燃油車核心技術(shù)的研發(fā)投入持續(xù)減少，這直接導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油車技術(shù)升級(jí)滯后。

　　歐盟于2019年正式實(shí)施Euro 6d-TEMP排放標(biāo)準(zhǔn)，要求汽車制造商的新車型在實(shí)際行駛中的排放量必須滿足更嚴(yán)格的要求。其他國家和地區(qū)也在不斷加嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)。然而，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)在環(huán)保性能上的提升空間已十分有限，而電動(dòng)化、智能化技術(shù)的應(yīng)用，可幫助車企輕松達(dá)到更嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。在此背景下，越來越多汽車企業(yè)不得不加快新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，將更多資源與資金投入到新能源汽車的研發(fā)及市場推廣中。此消彼長之下，車企投入傳統(tǒng)燃油車技術(shù)研發(fā)的精力被分散甚至被叫停，自然難以推出新技術(shù)。

　　大眾汽車集團(tuán)曾表示，到2026年，大眾汽車集團(tuán)“幾乎不會(huì)”再投資傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。大眾汽車集團(tuán)預(yù)計(jì)，未來2~3年內(nèi)，軟件和電動(dòng)汽車新技術(shù)領(lǐng)域的投資將達(dá)到峰值，而其目標(biāo)是在投資峰值過后，電動(dòng)汽車車型將帶來豐厚回報(bào)。在大眾汽車集團(tuán)看來，燃油車會(huì)與電動(dòng)汽車并行一段時(shí)間，但最終將被徹底淘汰。根據(jù)此前公布的計(jì)劃，大眾汽車集團(tuán)擬于2026年推出最后一個(gè)內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)，其生命周期將延續(xù)至2040年。

　　更為關(guān)鍵的是，面對(duì)能源安全、環(huán)保需求等壓力，各國開始積極推行新能源汽車推廣策略，通過財(cái)政補(bǔ)貼、稅費(fèi)優(yōu)惠等措施，鼓勵(lì)企業(yè)加大新能源汽車市場推廣力度、限制傳統(tǒng)燃油車銷售。在實(shí)際利益的引導(dǎo)下，車企自然減弱了對(duì)傳統(tǒng)燃油車的投入與市場推廣。曾在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位的豐田、本田等日系車企，雖未完全放棄內(nèi)燃機(jī)技術(shù)研發(fā)，但資源分配已大幅向混動(dòng)、純電動(dòng)領(lǐng)域傾斜。豐田的GR性能車系正全面轉(zhuǎn)向2.0T混動(dòng)系統(tǒng)，希望通過電氣化技術(shù)實(shí)現(xiàn)高性能與低排放的平衡。這種技術(shù)路徑的重大調(diào)整，必然影響傳統(tǒng)燃油車技術(shù)的升級(jí)。

　　上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長許敏在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，增程式、插電式混合動(dòng)力等技術(shù)的快速發(fā)展，以及更多企業(yè)在混合動(dòng)力、純電動(dòng)技術(shù)上的加大投入，對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)發(fā)展和市場造成了沖擊。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授韓志玉也指出，智能新能源汽車的快速發(fā)展，分散了企業(yè)對(duì)傳統(tǒng)燃油車的研發(fā)投入與市場推廣。盡管傳統(tǒng)燃油車市場還將存續(xù)，但產(chǎn)品更新升級(jí)的速度會(huì)大幅放緩，面對(duì)這種窘?jīng)r，有分析人士建議，車企可深耕細(xì)分市場，針對(duì)性能、越野等場景推出特色燃油車型；升級(jí)智能化座艙與駕駛輔助系統(tǒng)，提升用戶體驗(yàn)；創(chuàng)新售后服務(wù)，如延長質(zhì)保、預(yù)約保養(yǎng)等，增強(qiáng)用戶粘性。通過這些方式，傳統(tǒng)燃油車仍可能在新能源汽車?yán)顺敝袑?shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報(bào)網(wǎng)

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