航運可變成本增加 衍生品工具呼之欲出

　　由于航運企業(yè)對即將到來的旺季預(yù)期降低，集裝箱現(xiàn)貨運價近期再次承壓，截至6月21日當(dāng)周，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）周環(huán)比下降1.07%。業(yè)內(nèi)人士表示，航運業(yè)可變成本自2019年以來開始飆升，同時下游托運人也面臨著更高價格波動。值得一提的是，國內(nèi)集裝箱航運衍生品穩(wěn)步推進(jìn)，分析人士表示，衍生品推出有利于增強(qiáng)外貿(mào)企業(yè)抗風(fēng)險能力，提升中國在國際航運市場的影響力。

　　集裝箱運價或旺季不旺

　　通常三季度是航運傳統(tǒng)旺季，然而受歐美通脹和全球需求疲軟影響，多家航運公司表示，中國出口訂單尚未出現(xiàn)顯著增長。有業(yè)內(nèi)人士表示：“傳統(tǒng)旺季的前景（6月-7月）正在逐漸消失，我們現(xiàn)在已經(jīng)將希望寄托到后旺季期（8月-9月）?！庇捎陬A(yù)期即將到來的旺季比較清淡，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）連續(xù)三周下跌。

　　根據(jù)上海航運交易所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，截至6月21日當(dāng)周，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）報收于924.29點，周環(huán)比下降1.07%；中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）報收于919.63點，周環(huán)比下降0.76%。

　　德國艾世捷公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官克里斯丁·羅洛夫斯表示，目前需求低迷，行業(yè)仍在努力應(yīng)對集裝箱和船舶運力過剩的問題，隨著船舶的大量交付和低拆解率，將加劇航運供需失衡。在正常情況下，部分國家出現(xiàn)罷工和巴拿馬運河干旱將導(dǎo)致運費上漲，但在目前的市場上，這些因素導(dǎo)致的變量顯得并不可靠。

　　羅洛夫斯說：“盡管從2021年-2023年，集裝箱平均運價降幅近85%，但自2019年以來，行業(yè)潛在可變成本飆升15%-25%，這使得現(xiàn)貨運價不可能大幅下降，而合同運價仍有進(jìn)一步下調(diào)空間?！?/p>

　　展望后市，上海國際航運研究中心航運發(fā)展研究所副所長李倩雯預(yù)計，隨著第三季度傳統(tǒng)旺季來臨，在進(jìn)口商加緊備貨及補庫的推動下，國際集裝箱運價有望獲得一定支撐，但總體來看，運力過剩仍然是未來國際集裝箱運輸市場所面臨的主要問題。

　　此外，有業(yè)內(nèi)人士指出，即使季節(jié)性需求、補庫存推升出貨量，也不代表運價一定會上漲，因為新增運力將在下半年大量交付運營，供需失衡恐造成價量脫鉤。

　　航運衍生品工具穩(wěn)步推進(jìn)

　　盡管中國作為制造業(yè)大國，在全球航運產(chǎn)業(yè)鏈中的地位與日俱增，但是中國的班輪公司在全球航運產(chǎn)業(yè)鏈中并未占據(jù)強(qiáng)勢地位。銀河期貨航運研究員賈瑞林表示：“海運費的定價權(quán)仍掌握在外資手中，導(dǎo)致大量的中國中小貨主被動承擔(dān)運費波動風(fēng)險。尤其是在經(jīng)歷了2020年至今史無前例的集裝箱運價波動周期后，產(chǎn)業(yè)參與方對于穩(wěn)定經(jīng)營利潤、利用套期保值對沖運價波動風(fēng)險的訴求更加強(qiáng)烈。”

　　值得一提的是，國內(nèi)集裝箱航運衍生品上市步伐漸行漸近。據(jù)悉，上海國際能源交易中心在2023年5月24日-6月9日開展了SCFIS歐線（上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)歐洲航線）集裝箱運價期貨的仿真交易；大連商品交易所自2022年7月以來已經(jīng)開展了多輪美西航線運力期貨模擬交割；商務(wù)部近日印發(fā)《自貿(mào)試驗區(qū)重點工作清單（2023—2025年）》，提到推動集裝箱運力期貨上市。

　　“未來集裝箱運力及航運指數(shù)期貨推出上市之后，一方面將彌補中國期貨市場在航運衍生品的空白，增強(qiáng)外貿(mào)企業(yè)抗風(fēng)險能力。另一方面，也有助于增強(qiáng)中國在國際海運市場人民幣的定價權(quán)，提升中國在國際航運市場的影響力。”賈瑞林表示。（記者 李莉）

　　轉(zhuǎn)自：中國證券報

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