中國航空貨運(yùn)市場拼圖

中國航空貨運(yùn)市場的格局是怎樣的？相信很多人對(duì)這一問題都是似清非清，頭腦中有一個(gè)朦朧的影像，但一較真，卻發(fā)現(xiàn)又說不太清楚。本文借助網(wǎng)絡(luò)上一些公開的具有代表性的觀點(diǎn)（數(shù)據(jù)），并將自己的一些思考貫穿其中，在2011年數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上嘗試著從“游戲參與者”及“國內(nèi)市場格局”兩個(gè)方面做一初步梳理，繼續(xù)拋磚引玉。游戲參與者

中國航空貨運(yùn)的三軍團(tuán)

來自中國民航局的一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2012年4月，中國境內(nèi)，共有已頒發(fā)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證的航空公司46家，其中全貨運(yùn)公司10家；港澳臺(tái)地區(qū)的航空公司香港4家，臺(tái)灣6家；共有106家外國航空公司飛中國內(nèi)地，其中全貨運(yùn)公司18家，客貨混公司12家。

而參與貨運(yùn)的國內(nèi)外航空公司根據(jù)貨物運(yùn)價(jià)層次初步分為以下三類：以高端快件業(yè)務(wù)為主的貨運(yùn)航企，如聯(lián)邦快遞、UPS和EMS等；以普貨運(yùn)輸為主的傳統(tǒng)貨運(yùn)航企，如國泰貨運(yùn)、漢莎貨運(yùn)和國內(nèi)三大航旗下的貨運(yùn)公司/貨運(yùn)部等；以及傳統(tǒng)貨航中，因具備某些特殊資源，而具備了低價(jià)優(yōu)勢的貨運(yùn)航企，如俄羅斯的空橋航空、中東的阿聯(lián)酋航空等。

三類貨航雖然存在不同程度的競爭關(guān)系，但嚴(yán)格意義上說起競爭還是不在一個(gè)層面上的，而以普貨運(yùn)輸為主，且不具備特殊資源的傳統(tǒng)貨航應(yīng)是中國航空貨運(yùn)市場的主角，對(duì)其特征的分析更具現(xiàn)實(shí)意義。

中國貨運(yùn)航空處于劣勢

將國內(nèi)幾家代表性貨航（國貨航、中貨航、南航貨運(yùn)、海航貨運(yùn)板塊）與國際及港澳臺(tái)地區(qū)的標(biāo)桿航企（漢莎貨運(yùn)、國泰貨運(yùn)、大韓貨運(yùn)、新航貨運(yùn)和華航貨運(yùn)）實(shí)力進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前中國本土貨航（港臺(tái)航企除外）機(jī)隊(duì)規(guī)模、營收水平以及貨運(yùn)板塊在集團(tuán)公司中的業(yè)務(wù)占比等均處于相對(duì)劣勢的地位，如果將三大航的貨運(yùn)版塊整合到一起，再在內(nèi)部管理和系統(tǒng)優(yōu)化等方面下點(diǎn)功夫，或許能打造出一家世界級(jí)的貨運(yùn)航空公司。

根據(jù)中國民航局的一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2011年年底，中國四大航空集團(tuán)的貨郵運(yùn)量份額分別為中航集團(tuán)31%、東航集團(tuán)27%、南航集團(tuán)20%、海航集團(tuán)10%。

中國航空貨運(yùn)界的散兵游勇

國內(nèi)航空貨運(yùn)領(lǐng)域的參與者除了前面所提的“三軍團(tuán)”之外，還有一些小的航空公司。它們也參與某種形式的航空運(yùn)輸，但其業(yè)務(wù)模式和規(guī)模尚未形成氣候，暫時(shí)處在編外游離或附屬狀態(tài)，代表性的航企有東海航空、奧凱航空以及即將投入運(yùn)行的長龍航空等。他們雖然擁有自己的貨機(jī)，但卻不直接從事貨航相關(guān)的運(yùn)營工作，而是以貨機(jī)出租為業(yè)。

除此之外，近期圓通速遞欲效仿順豐組建自己的航空力量，而貨運(yùn)代理人泛亞班拿也引入了B747-8F，直接投入運(yùn)營。這股勢力未必能形成多大氣候，但如果順利發(fā)展下去，還是會(huì)在一定程度上影響航空貨運(yùn)業(yè)的格局的。

市場格局分析

國內(nèi)貨郵量區(qū)域分布情況

按照民航局區(qū)域劃分的方式對(duì)2011年各區(qū)域航空貨郵吞吐量情況做一統(tǒng)計(jì) （如圖1所示），數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)貨郵主要還是集中在華東、華北和中南區(qū)域，其中僅華東區(qū)域貨郵吞吐量就占了43.8%。

如果按照長三角、珠三角（不含港澳）和環(huán)渤海區(qū)域劃分，那2011年三個(gè)區(qū)域貨郵吞吐量的占比分別為 36.9%、17.6%和16.2%，三大區(qū)域貨郵吞吐量占全國貨郵吞吐量的70.8%。

說到這里不得不提的是，隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進(jìn)及中西部機(jī)場的崛起，北上廣三地的貨郵吞吐量總和呈現(xiàn)逐年遞減的趨勢（如圖1所示）。

國內(nèi)貨運(yùn)機(jī)場潛力分布圖

國際民航界專業(yè)咨詢公司蓋安德咨詢?cè)罁?jù)2011年中國民航機(jī)場貨郵吞吐量情況繪制了一個(gè)分布圖，此圖很形象地展示了當(dāng)前國內(nèi)潛力貨運(yùn)機(jī)場的分布。其中淺色圈區(qū)域所在的北上廣機(jī)場是當(dāng)前需要重點(diǎn)布局的，而稍深色的機(jī)場，如重慶、成都、鄭州、廈門、天津、大連等為值得關(guān)注、可以伺機(jī)“落子”機(jī)場 （如圖2所示）。

傳統(tǒng)貨航貨郵主要目的地

當(dāng)前世界航空貨運(yùn)的主要目的市場依然為亞太、歐美市場；中東、拉美、非洲等區(qū)域的航空貨運(yùn)市場近期成長迅速，但因?yàn)榛鶖?shù)低，市場份額依然有限。

而對(duì)于亞太區(qū)域的航空公司（包括國內(nèi)主要貨航），其當(dāng)前航空貨運(yùn)的目的地仍以歐美為主，其他區(qū)域所占份額非常有限。以大韓貨運(yùn)為例，2012年第一季度其所承運(yùn)的航空貨郵，有近七成是發(fā)往歐美市場的 。

來源:現(xiàn)代物流報(bào)

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