我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法制法規(guī)、信息化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、市場化體制等諸多方面還存在明顯的缺陷,這極大地阻礙了我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
目前,影響我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的因素主要包括運(yùn)行體制、運(yùn)輸組織、配套設(shè)施、服務(wù)市場網(wǎng)絡(luò)、價(jià)格體系、信息系統(tǒng)等6個(gè)方面——
運(yùn)行體制存在明顯障礙。我國公路、水路由交通運(yùn)輸部主管,鐵路由鐵道部主管,國際集裝箱運(yùn)輸還涉及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等監(jiān)管部門和金融機(jī)構(gòu),這些并行的政府主管部門在管理規(guī)定、管理方法、管理手段以及系統(tǒng)運(yùn)行等方面的做法和特點(diǎn)都有明顯不同。
運(yùn)輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)。在運(yùn)輸組織方面,我國路、港、船、貨等各環(huán)節(jié)自成一體,信息系統(tǒng)相互割裂,信息傳遞阻滯和重復(fù)手工操作現(xiàn)象嚴(yán)重,尤其是鐵路體系與集裝箱海運(yùn)體系在運(yùn)票、運(yùn)價(jià)和違約補(bǔ)償?shù)确矫婷黠@不一致,單據(jù)、貨票和業(yè)務(wù)信息內(nèi)容等尚未統(tǒng)一,集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)。
配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后。集裝箱港口缺乏海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐或功能不完善,許多集裝箱港區(qū)沒有鐵路裝卸線,而在內(nèi)陸地區(qū)缺乏按國際標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作的集裝箱鐵路場站。
服務(wù)市場尚未完全建立。目前,絕大多數(shù)船公司和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在內(nèi)陸沒有代理機(jī)構(gòu),而內(nèi)陸的很多公司又沒有國際貨運(yùn)代理權(quán)限。由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu),多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人很難報(bào)出“一口價(jià)”,也很難進(jìn)行各方面的銜接。
價(jià)格體系不適應(yīng)箱源格局和市場競爭。我國鐵路運(yùn)價(jià)由國家發(fā)改委管理,鐵路集裝箱班列運(yùn)價(jià)由鐵道部控制,鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào),不能及時(shí)根據(jù)市場情況進(jìn)行變化,調(diào)整機(jī)制很不靈活。這一價(jià)格體系與我國集裝箱箱源格局和運(yùn)輸市場格局不相適應(yīng)。
信息服務(wù)系統(tǒng)有待完善。目前,中國鐵路部門已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng),基本可以在鐵路內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息共享。但是這兩大信息系統(tǒng),與港口還無法實(shí)現(xiàn)共享數(shù)據(jù),存在大量的數(shù)據(jù)重復(fù)錄入的現(xiàn)象,客戶也無法通過自有終端設(shè)備及時(shí)跟蹤集裝箱箱體運(yùn)行情況。
此外,據(jù)記者了解,船公司的積極性高低、鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀供需、班期、商務(wù)規(guī)則等因素,也是制約我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展的重要客觀因素。比如,海鐵聯(lián)運(yùn)的主體是船公司,船公司積極性的高低決定了聯(lián)運(yùn)規(guī)模的大小。一方面,內(nèi)陸出口貨物往往是農(nóng)產(chǎn)品或農(nóng)副產(chǎn)品,同樣一個(gè)20英尺箱的重量可能是輕泡箱的4倍,如此船公司不得不考慮既要保證吃水適航,又要保證全部艙容的利用,如果不能同時(shí)兼顧這兩個(gè)因素,船公司就可能會拒絕此類貨物的訂艙。另一方面,由于內(nèi)陸運(yùn)輸條件差,集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長、成本高,相當(dāng)一部分船公司對開展內(nèi)陸聯(lián)運(yùn)的積極性不高。
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