全球經(jīng)濟(jì)低迷 正和航運(yùn)艱難前行

今年以來(lái)，受多種因素影響，很多船公司經(jīng)營(yíng)狀況不理想。 　
　　

今年以來(lái)，受歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)影響，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，包括中國(guó)在內(nèi)的新興市場(chǎng)國(guó)家的出口下降、經(jīng)濟(jì)發(fā)展減速、增長(zhǎng)放緩，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)貨源減少，加之運(yùn)力增多、人工成本上升及燃油價(jià)格波動(dòng)等多種因素，很多船公司的經(jīng)營(yíng)狀況不理想，甚至虧本運(yùn)營(yíng)。
　　

為全面反映航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況，探討應(yīng)對(duì)良方，本報(bào)記者到一些船公司進(jìn)行了采訪(fǎng)，了解了一些企業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況，今天本版刊登部分報(bào)道，希冀以管窺豹，引起有關(guān)方面的關(guān)注，也希望企業(yè)管理者和決策者能配合記者的繼續(xù)調(diào)查活動(dòng)，或參與本報(bào)網(wǎng)站論壇的專(zhuān)題討論，進(jìn)一步擴(kuò)大影響，爭(zhēng)取此問(wèn)題在各方面重視下出現(xiàn)良好轉(zhuǎn)機(jī)。
　　

山東正和航運(yùn)創(chuàng)建于1993年1月，是較早從事國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)的水路運(yùn)輸企業(yè)之一，2008年10月正和航運(yùn)對(duì)國(guó)有山東省青島海運(yùn)總公司進(jìn)行收購(gòu)重組。目前，該公司自有船舶24艘，船舶噸位40.45萬(wàn)載重噸,主力船型為3.3萬(wàn)5.7萬(wàn)噸的散貨船,航區(qū)涉及環(huán)球、近洋、沿海。目前，該集團(tuán)在建船舶10艘，計(jì)65萬(wàn)載重噸，預(yù)計(jì)2013年集團(tuán)自有船舶噸位可超過(guò)100萬(wàn)載重噸。
　　

干散貨運(yùn)輸勉強(qiáng)保本
　　

據(jù)該公司負(fù)責(zé)人介紹，國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，反映國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)晴雨表的波羅的海指數(shù)（BDI）由金融危機(jī)之前的11400高點(diǎn)跌至最低時(shí)900多點(diǎn)，運(yùn)費(fèi)水平下跌了約70-80%，其中巴西礦運(yùn)價(jià)由危機(jī)前的90-100美元/噸降至目前的27美元/噸（最低時(shí)8美元/噸），澳礦由40多美元/噸降至11美元/噸（最低時(shí)4美元/噸），國(guó)內(nèi)沿海煤炭運(yùn)價(jià)由危機(jī)前的160元/噸降至目前的35元/噸（最低時(shí)二十幾元/噸）。與此同時(shí)，船舶的營(yíng)運(yùn)成本卻不降反升，外貿(mào)燃油價(jià)格（以IFO380為例）在國(guó)際金融危機(jī)之前是650美元/噸，危機(jī)到來(lái)時(shí)油價(jià)隨之下降，但很快便反彈至高點(diǎn)，目前一直在700美元/噸的高點(diǎn)上徘徊；內(nèi)貿(mào)燃油價(jià)格（IFO380）由危機(jī)前的4500元/噸漲至目前的5000元/噸，漲幅11%；船用滑油上漲了11%；船舶維修材料上漲了10%；船舶維修人工成本上漲了25%; 船員工資平均上漲了20%。
　　

以該公司旗下經(jīng)營(yíng)的一艘8800載重噸的“慶興”輪為例：該輪主要航線(xiàn)是從國(guó)內(nèi)運(yùn)輸至東南亞的出口商品，回程載運(yùn)的是PNG（巴拉那瓜）至國(guó)內(nèi)的圓木。金融危機(jī)前，同等類(lèi)型船舶的年?duì)I運(yùn)收入約450萬(wàn)美元，折算期租日租金水平7000美元，燃油成本占運(yùn)輸收入的比重為30%，港使費(fèi)占運(yùn)輸收入的比重為6%。金融危機(jī)后，該輪年?duì)I運(yùn)收入300萬(wàn)美元，折算期租日租金水平3000美元左右，燃油成本占運(yùn)輸收入的比重為45%，港使費(fèi)占運(yùn)輸收入的比重為10%。如若扣除船員工資、船舶管理費(fèi)用、銀行利息以及船舶折舊，該輪只能勉強(qiáng)保本。
　　

中日航線(xiàn)虧損經(jīng)營(yíng)
　　

據(jù)記者了解，在煙臺(tái)/大連——日本航線(xiàn)上，該集團(tuán)還投入3艘集裝箱運(yùn)輸船舶，其中，一艘為404標(biāo)箱，2艘為1043標(biāo)箱, 每周關(guān)東、關(guān)西各一班，提供周班服務(wù)。
　　

“目前，這些航線(xiàn)船舶每周平均艙位約1100T, 每周平均出口貨量約850標(biāo)箱，平均艙位利用率約為80%左右。”但是，目前航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)仍然處于虧損狀態(tài)?！疤潛p的主要原因在于市場(chǎng)運(yùn)力投入過(guò)剩，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)起伏較大，運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期處于成本線(xiàn)之下?！蓖醯旅髡f(shuō)。
　　

據(jù)王德明介紹，目前全國(guó)主要港口日本航線(xiàn)的艙位利用率平均都在70%左右。以大連為例，今年10月份之前，艙位利用率大致在75%左右。日本航線(xiàn)各船東為避免價(jià)格戰(zhàn)，共同將各自艙位利用率控制在70%以?xún)?nèi)，以維持市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。但是，在這樣的狀態(tài)下，即使最好的經(jīng)營(yíng)效果，也只能使航線(xiàn)效益保持在盈虧平衡點(diǎn)附近，微虧微盈。10月份開(kāi)始，大連市場(chǎng)新增運(yùn)力較大，總艙位增加到接近7000標(biāo)箱，而貨量只有4000標(biāo)箱左右，造成市場(chǎng)急劇下滑，航線(xiàn)馬上進(jìn)入巨大虧損狀態(tài)。“渤海灣日本航線(xiàn)今年以來(lái)船公司基本都處于虧損狀態(tài)?！蓖醯旅髡f(shuō)。
　　

那么，為什么在這種情況下還有公司增加運(yùn)力呢？王德明告訴記者，今年國(guó)際集裝箱遠(yuǎn)洋航線(xiàn)非常低迷，歐洲航線(xiàn)和美國(guó)航線(xiàn)旺季不旺，運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，很多公司被迫撤線(xiàn)；同時(shí)，萬(wàn)箱以上集裝箱船的不斷投入市場(chǎng)，造成大批中小型船舶退出航線(xiàn)，使船舶租金下跌幅度很大。
　　

與之對(duì)比，日本航線(xiàn)的表現(xiàn)仍算平穩(wěn)，在此情況下，部分公司出于降低成本的考慮，開(kāi)始將較大的船舶投入市場(chǎng)，利用低租金，低成本的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，這對(duì)在營(yíng)運(yùn)的船公司造成巨大的經(jīng)營(yíng)壓力?！艾F(xiàn)在，日本航線(xiàn)史無(wú)前例的開(kāi)始有平均艙位2000T以上的船舶投入運(yùn)營(yíng)。這么大的運(yùn)力投入，對(duì)市場(chǎng)的影響是不言而喻的，結(jié)果就是造成市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅度的下滑，最終導(dǎo)致航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)大幅度虧損?！彼f(shuō)。
　　

多措并舉巧應(yīng)對(duì)
　　

針對(duì)運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)過(guò)低給海運(yùn)業(yè)帶來(lái)的嚴(yán)重沖擊，王德明建議：國(guó)家應(yīng)控制新造船市場(chǎng)規(guī)模，合理規(guī)劃國(guó)內(nèi)運(yùn)力規(guī)模，實(shí)行年度總量控制，鼓勵(lì)老舊船更新，在國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模指導(dǎo)下控制每年國(guó)內(nèi)運(yùn)力增長(zhǎng)幅度。日本航線(xiàn)在面臨運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩的情況下，在一定時(shí)期內(nèi)，也應(yīng)該實(shí)行市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，嚴(yán)格控制新增運(yùn)力，以保護(hù)大多數(shù)從業(yè)者的利益。
　　

同時(shí)，運(yùn)力控制要公平公正，對(duì)小企業(yè)要有一定的區(qū)別對(duì)待，防止大企業(yè)利用自己的市場(chǎng)支配地位，以運(yùn)力控制為口號(hào)，進(jìn)行市場(chǎng)壟斷，擠壓小企業(yè)的合理生存空間；設(shè)立和適當(dāng)提高海運(yùn)公司準(zhǔn)入門(mén)檻，結(jié)合國(guó)內(nèi)運(yùn)力增幅，總量控制海運(yùn)公司數(shù)量和質(zhì)量，不提倡企業(yè)集團(tuán)以三產(chǎn)方式跨行業(yè)涉足海運(yùn)業(yè)；根據(jù)國(guó)內(nèi)港口間大宗貨物流量流向特點(diǎn)，指導(dǎo)省級(jí)區(qū)間運(yùn)力搭配和控制。
　　

對(duì)癥開(kāi)方降成本
　　

針對(duì)燃油、人工成本增長(zhǎng)過(guò)快，運(yùn)價(jià)水平原地徘徊或漲幅不大的情況，王德明指出，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)船舶燃油成本占運(yùn)輸總成本50%以上，即使國(guó)家調(diào)控油價(jià)下降，但由于沿海加油站點(diǎn)供油量不足等原因，船舶加油價(jià)格實(shí)際上是明降暗升，船舶加油價(jià)格居高不下，燃油成本持續(xù)走高。因此，國(guó)家應(yīng)采取措施滿(mǎn)足船舶加油需要，切實(shí)降低燃油成本。

“建議國(guó)家允許船企收取燃油附加費(fèi)，以燃油成本占收入比重水平，調(diào)控燃油附加費(fèi)的收取。同時(shí)，國(guó)家應(yīng)根據(jù)海運(yùn)相關(guān)指數(shù)水平（如波羅的海航運(yùn)指數(shù)）分期確定海運(yùn)企業(yè)稅負(fù)水平，合理調(diào)整稅率及設(shè)置稅種，以給船企實(shí)際經(jīng)濟(jì)扶持。若海運(yùn)企業(yè)稅收完成一定的基數(shù)，財(cái)政可予以獎(jiǎng)勵(lì)。淘汰老舊船舶，發(fā)展大型及特種新船，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)政策等。”

王德明認(rèn)為，世界經(jīng)濟(jì)的不穩(wěn)定性使海運(yùn)業(yè)歷經(jīng)風(fēng)雨，盡管有豐富的行業(yè)資源和專(zhuān)業(yè)的管理團(tuán)隊(duì)，但隨著成本的增加和運(yùn)價(jià)的下降，海運(yùn)企業(yè)在微利、保本甚至在虧損之間徘徊，要贏得市場(chǎng)持續(xù)發(fā)展，壓力很大。

“政府如果能在融資方面給予一定優(yōu)惠或指定專(zhuān)業(yè)銀行給予船公司專(zhuān)業(yè)項(xiàng)目無(wú)息貸款，傳統(tǒng)的海運(yùn)企業(yè)可以?xún)?yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，發(fā)展特種船運(yùn)輸，從單純的雜貨運(yùn)輸向油品、化學(xué)品、工程作業(yè)等特種運(yùn)輸發(fā)展，提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力?！彼f(shuō)。

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