集裝箱運費衍生品之爭

　　大部分班輪公司已對原油、利率和匯率風(fēng)險進行對沖操作，對運費做對沖將是遲早的事情。

　　在動蕩的運費市場上，使用風(fēng)險控制工具能夠幫助班輪公司減少經(jīng)濟損失。

　　由于班輪公司拒絕承認集裝箱運費衍生品的益處，來自貨主與貨代的批評之聲日益高漲。

　　最近，一些大型班輪公司高層對集裝箱運費衍生品的持續(xù)負面評論引起了包括貨主、經(jīng)紀人和銀行的質(zhì)難。

　　“這對班輪公司降低運費風(fēng)險絕對是一個巨大的機會?！钡満＿\咨詢公司SeaIntel首席執(zhí)行官延森在倫敦舉行的全球班輪航運衍生品研討會上說道。

　　延森提醒班輪公司考慮它們對股東所做的承諾——提供最大的投資回報，并表示參與運費衍生品市場將使班輪公司在現(xiàn)貨運價低于盈虧平衡點時減少經(jīng)濟損失。

　　以馬士基為例，運價每上升或下降100美元/TEU就將對集團的凈收益產(chǎn)生8億美元的影響。

　　然而，馬士基航運兼集裝箱業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官柯林曾表態(tài)不支持運費衍生品。東方?；适紫瘓?zhí)行官云杜斯也多次提到，他將盡“一切力量”，來阻止運費衍生品的發(fā)展。

　　自去年7月以來，新版上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）從1583點的高點降至1012點，延森認為，班輪公司本可以避免這一損失。

　　“如果班輪公司在最高點時做了對沖，那么它們現(xiàn)在就能喝香檳酒了。”延森說。他于今年早些時候從TCC公司的市場營銷部和IT部主管位置上離職。

　　自金融危機以來，集裝箱運費經(jīng)歷了一波從相對穩(wěn)定到劇烈波動的轉(zhuǎn)變，最終消費者也隨之越來越關(guān)注運費成本。

　　那些熱衷于促進風(fēng)險管理工具的人士稱，雖然班輪公司會不滿于失去定價能力，但使用運費衍生品工具對沖運費風(fēng)險卻是使它們的資產(chǎn)負債表保持健康的最佳機會。

　　“關(guān)鍵的是，我們不知道運費每月會發(fā)生什么變化，它就像是過山車，沒有人愿意這樣。貨主正在尋求對未來成本的可預(yù)測性和管理能力，而班輪公司則希望有一個良好的回報?！奔卫镂锪鳎ㄓ┥虅?wù)總監(jiān)、集裝箱貨運衍生品協(xié)會副會長登普西說。

　　今年早些時候，業(yè)界有觀點認為越來越多地使用運費衍生品工具可能導(dǎo)致集裝箱貿(mào)易的商品化，而現(xiàn)在這一觀點已經(jīng)被否定了。

　　“據(jù)我所知，燃料成本占運費的70%，如果班輪公司參與了對石油價格的對沖，這離參與運費的對沖已經(jīng)不遠了?！钡瞧瘴髡f。在將嘉里物流24個月的業(yè)務(wù)畫出圖表與SCFI的走勢做對比后，登普西表示SCFI“也許未能很好地反映具體的運價，但它很好地反映了運價的趨勢”，并預(yù)計SCFI將成為中歐航線上“一個非常重要”的決定因素。

　　延森則提出，班輪公司以SCFI、與指數(shù)掛鉤的合約以及根據(jù)SCFI結(jié)算的運費衍生品只提供了一種價格，不能反映市場情況為由而加以拒絕，與石油市場相比說服力不足。

　　延森還表示，布倫特原油占全球產(chǎn)量非常小的比例。盡管其現(xiàn)貨交易量很小，但大部分石油期貨都根據(jù)它的價格進行結(jié)算，只是在交易合同中設(shè)置了北海布倫特原油價格波動的參數(shù)。除此之外，過去10年，油價波動更為劇烈，“也不是所有人都在一夜間就開始對油價做對沖——這也花了很長時間。”延森說，“還需要進行大量的內(nèi)部培訓(xùn)以推動運費衍生品市場的發(fā)展?！?

　　延森和登普西一致認為，問題不在于班輪公司是否會參與，而在于什么時候參與。由于大部分班輪公司已對原油、利率和匯率風(fēng)險進行對沖操作，對運費做對沖將是遲早的事情。

　　延森稱，班輪公司的定價團隊與其每周或每兩周就花費“巨大的”努力與貨主重新談判合同，不如轉(zhuǎn)用與指數(shù)掛鉤的合同，然后通過集裝箱運費衍生品做對沖操作。這樣，將節(jié)省大量的時間和金錢。

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