海運(yùn)行業(yè)：誰的產(chǎn)能消化最早完成

2007-2008年的海運(yùn)牛市，造就了海運(yùn)行業(yè)的高產(chǎn)能，之后幾年都是消化這個(gè)高產(chǎn)能的階段。誰將最早完成消化產(chǎn)能的過程，這是我們本次探討的議題。

1.中長期：若加船降速成常態(tài)，集運(yùn)最早達(dá)供需平衡

從需求端看，集運(yùn)和散貨需求波動彈性大，一般維持全球GDP增速的2-3倍，而油輪增速則維持全球GDP增速的1倍以下。我們測算2010-2012年集運(yùn)運(yùn)力增速分別為8%，7%，6%；基本保持與需求增速同步。2010-2012年散貨運(yùn)力增速分別為10%，15%和12%，總體將呈現(xiàn)供大于求狀態(tài)；2010-2012年油輪行業(yè)運(yùn)力增速分別為1%、7%和4%，2011年油輪運(yùn)價(jià)上漲存在一定壓力。前5大集運(yùn)船東控制市場所有運(yùn)力的比重接近40%；前20大船東控制市場運(yùn)力比重接近80%；而散貨前五大船東控制市場運(yùn)力比重為28%；而前5大油輪船東控制市場運(yùn)力比重僅15%。

2.短期：4季度集運(yùn)運(yùn)價(jià)回落，散貨、油輪運(yùn)價(jià)回升

旺季之后，4季度集裝箱貨量預(yù)計(jì)將有所回落，運(yùn)價(jià)也將有所波動，但波動幅度取決于船東自律控制運(yùn)力的幅度。這一周期跟以往周期一個(gè)顯著的不同，船東嘗到降速、閑置運(yùn)力的甜頭，雖以犧牲周轉(zhuǎn)量為代價(jià)，但總體盈利水平得以提升。風(fēng)險(xiǎn)在于出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的二次探底。

3.內(nèi)河航運(yùn)：競爭環(huán)境漸進(jìn)改善

3月，財(cái)政部、交通運(yùn)輸部曾出臺《長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》的通知。傳聞近期將出臺內(nèi)河航運(yùn)振興規(guī)劃。內(nèi)河航運(yùn)扶持政策出臺的背景在于在中國產(chǎn)業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移的大背景下，將為長江內(nèi)河運(yùn)輸長期帶來增量。但目前總體內(nèi)河航道等級較低，通航能力還較差。內(nèi)河航運(yùn)扶持的政策效應(yīng)主要體現(xiàn)為：1航道、港口、碼頭等航運(yùn)設(shè)施改善；2行業(yè)集中度提高，行業(yè)競爭秩序改善。這些效應(yīng)是漸進(jìn)體現(xiàn)；而非突變式的。

4.投資建議

從目前海運(yùn)行業(yè)絕對和相對估值，以及A-H股溢價(jià)率看，都遠(yuǎn)在歷史均值下，總體股價(jià)處于可配置區(qū)間內(nèi)；短期從市場策略角度考慮，考慮周期行業(yè)輪動的邏輯，加之BDI反彈與中報(bào)業(yè)績涉及集運(yùn)業(yè)務(wù)公司業(yè)績表現(xiàn)良好的預(yù)期，我們預(yù)期8月海運(yùn)行業(yè)可出現(xiàn)一輪短期的反彈。

從2-3季度業(yè)績預(yù)期角度，涉及集運(yùn)運(yùn)輸公司業(yè)績超預(yù)期可能性大，包括中海集運(yùn)[3.91 0.26%]和中國遠(yuǎn)洋[9.84 0.20%]；從預(yù)期4季度運(yùn)價(jià)反彈角度，油運(yùn)公司長航油運(yùn)[5.68 -0.87%]存在反彈機(jī)會；而7月份以來我們提示的長航鳳凰[5.25 -0.76%]機(jī)會則在于業(yè)務(wù)整合預(yù)期和業(yè)績拐點(diǎn)變化趨勢。推薦配置公司：中海集運(yùn)、長航鳳凰、長航油運(yùn)。詳細(xì)分析分別見7月12日及7月27日公司分析報(bào)告。

來源：鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)

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