共同配送：打通物流高效轉(zhuǎn)運的“任督二脈”

　　四面八方寄到江津區(qū)的快遞，先統(tǒng)一進(jìn)入菜鳥智慧物流運營中心，按照地理分布分配到所屬干線線路，再由社會運力或物流公司進(jìn)行統(tǒng)一配送——近日，重慶市江津區(qū)攜手菜鳥網(wǎng)絡(luò)正式推出國內(nèi)首個鄉(xiāng)村末端物流線路共享系統(tǒng)。系統(tǒng)上線后，將通過系統(tǒng)智能派件和共同配送。據(jù)悉，這是江津區(qū)創(chuàng)造性地用共同配送的方法破解農(nóng)村物流“最后一公里”難題。

　　綜觀我國物流行業(yè)目前發(fā)展現(xiàn)狀，存在物流服務(wù)品牌繁雜、物流設(shè)施建設(shè)重復(fù)、資源利用率不高等問題，使物流成本居高不下，成為了制約發(fā)展的短板。

　　彌補這一短板，共同配送模式成為不二的選擇。

　　共同配送三個層面

　　面對配送上存在的諸多難題，企業(yè)到底如何破題？共同配送是解題的一條可行的途徑。

　　從廣義上講，共同配送是將多個客戶聯(lián)合起來，在不同客戶之間進(jìn)行有序配送的服務(wù)。

　　其模式分為多對一、多對多兩種形式，是將來自不同貨源的貨物集約起來，由一個或多個配送企業(yè)對一家或多家用戶按指令進(jìn)行配送。其中間的物流——第三方承運商，可以同時為多家貨源進(jìn)行統(tǒng)一配送。

　　這種模式在城市配送領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，它的優(yōu)勢可以有效地解決物流在“最后一公里”存在的諸多問題。

　　“共同配送模式”應(yīng)該從供應(yīng)鏈的整體、宏觀、全局、系統(tǒng)的角度去分析，這樣才能突破固有的局限性認(rèn)知。實際上共同配送的模式，在物流活動的很多環(huán)節(jié)都有應(yīng)用和體現(xiàn)，按其配送規(guī)?？梢詣澐譃槿齻€層面。

　　第一層面，大型共同配送，多對多方式。多應(yīng)用于海運、空運和鐵路等長途運輸領(lǐng)域的大宗貨物的共同運輸，即多家物流公司聯(lián)合配送來自多家貨源的貨物。

　　以地中海和馬士基兩大航運知名企業(yè)為典型代表，由于海運行業(yè)的運載量龐大，它面對的終端客戶涉及到不同領(lǐng)域，同時承接了不同類別的貨物，正是由于海運自身的這種特性，共配模式應(yīng)運而生，并日趨成熟完善。

　　在此運輸環(huán)節(jié)中，通過共享倉位降低空載率，降低物流成本，提高物流資源利用率。海運在運載同一地點不同類別的貨物的同時，也可以在同一航線不同地點卸貨后，再補充搭載新的順路貨物，這樣可大幅地減少空載率。但前提是需要一個信息大平臺作為支撐，對訂單進(jìn)行全面綜合的智能調(diào)配，做到隨時隨地接收與調(diào)配。

　　第二層面，中型共同配送，一對多方式。在商超和醫(yī)藥等領(lǐng)域應(yīng)用較為廣泛。

　　商超主要涉及到快消品和藥品，存在多頻次、多品種、小批量的特征，勢必會導(dǎo)致配送成本的提高。這些提高的成本，要么通過降低配送中心利潤率來承擔(dān)，要么通過提高商品價格轉(zhuǎn)嫁給客戶，而這兩種解決方式對于企業(yè)的發(fā)展都是不利的。

　　而運用共同配送模式，一方面能夠合理計劃配載單元，充分考慮一次性裝車時容積與重量對于配送的互補性，從而提高車輛的配送效率；另一方面，制定有效的運輸計劃，安排合理的配送路線，通過優(yōu)化路線的方式，可充分發(fā)揮配送車輛的整體優(yōu)勢，改變車輛使用率偏低的現(xiàn)狀。

　　第三層面，小型、微型共同配送，也就是物流領(lǐng)域的“最后一公里”。可利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)分析，在物流量大的地方建立分撥中轉(zhuǎn)中心，這對城市和城際之間的配送尤為重要。在城市需求密集的地方、城市交界處乃至延伸到農(nóng)村，都要建立能夠及時響應(yīng)的分撥中心。

　　在這方面，菜鳥驛站、小麥公社乃至鳥箱的出現(xiàn)和興起，為共配模式繁榮發(fā)展開辟了先河、奠定了基礎(chǔ)。

　　應(yīng)用實踐“叫好不叫座”？

　　據(jù)商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，國內(nèi)已有城市共同配送試點22個。各省也在轄區(qū)內(nèi)積極開展相關(guān)試點工作，成都、青島、廈門、海口等城市率先垂范，事實上共同配送模式的優(yōu)勢在應(yīng)用和實踐中卻“叫好不叫座”。

　　共同配送在落地階段的實施情況并不理想，諸多不確定因素成為制約發(fā)展的絆腳石。一方面，由于不同客戶對于貨物配送的時間、地點、方式、貨物的安全保障措施等各有不同的要求，這給第三方物流企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化配送帶來了很大的困難。由于各個物流企業(yè)間的利益不同、文化不同、經(jīng)營方式不同，造成協(xié)同一致難度加大。

　　另一方面，由于城市共同配送實施過程中缺少客觀精準(zhǔn)的核算和管理體系，導(dǎo)致共同配送項目實施前，各個企業(yè)付出的成本難以分?jǐn)偅瑢嵤┖竺總€企業(yè)獲益多少也很難計算量化，容易導(dǎo)致企業(yè)因利益不均而產(chǎn)生合作過程中的人為矛盾。

　　此外，物流配送體系延伸到農(nóng)村的觸角“反應(yīng)滯后”，農(nóng)村的“最后一公里”很難打通。

　　商業(yè)鏈設(shè)計整合

　　針對這些問題，從已有的成功案例中尋找到了解決之“道”。參考日本零售商7-11的共同配送模式，其核心在于通過數(shù)據(jù)中心收集各門店銷售信息，在門店產(chǎn)品信息低于存儲安全線時，則系統(tǒng)自動發(fā)送發(fā)貨需求指令，而分撥配送中心即時響應(yīng)，第三方物流企業(yè)定時、定點、定批量進(jìn)行配送，從而降低各門店自有庫存積量，提升整體配送效率。

　　專家建議，利用最快捷方便的網(wǎng)絡(luò)，參考滴滴、優(yōu)步平臺的做法，對整個商業(yè)鏈設(shè)計整合：首先，從源頭產(chǎn)品的生產(chǎn)點分類整合，以距離遠(yuǎn)近分片組合，用云計算模擬，速度效率最佳的距離為一片；其次，將商品分類，能一起運輸?shù)牟拍苡猛贿\輸工具，這一步可又將商品分為幾大組；第三，按到達(dá)地點的順序，分揀分裝商品，這涉及到裝箱先后和卸貨問題，當(dāng)然，也可考慮將配送車改造成立體式自動倉庫，既可一邊配送又可一邊收貨；第四，用先進(jìn)的自動化設(shè)施、云計算等，請物流專家設(shè)計，從供應(yīng)鏈入手，進(jìn)行整體設(shè)計，將各行各業(yè)不同種類的商品進(jìn)行整合，通盤考慮，全局兼顧。

　　另外，專家還建議成立協(xié)議簽約式車船飛機(jī)綜合的運輸公司，既可分開獨立運行，也能銜接上共同發(fā)力，以確保打通整個物流鏈條。

　　未來物流配送體系應(yīng)朝著信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、組織化、智能化的方向發(fā)展，通過大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)信息技術(shù)，把控、整合物流資源和信息，開發(fā)智能配送運輸調(diào)配軟件?，F(xiàn)代社會分工越細(xì)越明確，商品源頭不負(fù)責(zé)運輸，交給專業(yè)的運輸企業(yè)來完成，像上述提到的共同配送的統(tǒng)一調(diào)配，將會成為一種發(fā)展趨勢。

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