“國際海運年會2015”三大運輸市場權(quán)威預(yù)測

　　在11月5—6日在廣州舉辦的“國際海運年會2015”上，近800名來自航運、港口、物流、造船、金融、貿(mào)易、信息、制造等國際航運產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方重量級人物齊聚一堂，在“一帶一路”的新語境下，深入研討“一帶一路”下全球航機遇與挑戰(zhàn)，共同探尋航運業(yè)發(fā)展的新動力能，以前瞻視野及革新力量引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展新航向。

　　而對于三大運輸市場而言，未來走勢到底如何？三大航運咨詢機構(gòu)紛紛給出了自己的觀點。

　　“國際海運年會2015”上的三大運輸市場權(quán)威預(yù)測

　　集裝箱運輸市場：成本為王

　　今年，在集裝箱運輸市場，全球主干航線遭受前所未有的低迷運價。上海航運交易所總裁張頁從需求、運力、運價三個方面分析了未來的集裝箱運輸市場走勢，認為“成本為王”。

　　運輸需求方面，全球經(jīng)濟有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢，國際貿(mào)易小幅增長，拉動全球集裝箱運量平穩(wěn)增長。張頁預(yù)計，如果中國經(jīng)濟增速保持平穩(wěn)的話，2016年的全球集裝箱運量增長6%左右。

　　運力供給方面，超大型新船運力繼續(xù)增長，拆解運力存量明顯減少，閑置運力規(guī)模逐步上升。張頁預(yù)計2016年全球集裝箱運力增長率為5%左右（視拆解、延遲交付情況而定）。

　　運價水平方面，目前8000TEU以上船型主要投放至東西向主干航線，東西向主干航線運力過剩難以緩解，主干航線年運價平均值持續(xù)低位震蕩。從上海航交所旗下的運價公司的遠期交易水平來看，也屬于中遠期看空，價格震蕩下行。

　　對于集裝箱運輸?shù)奈磥矶裕瑥堩撜J為“一帶一路”戰(zhàn)略帶來制造業(yè)的轉(zhuǎn)移，傳統(tǒng)主干航線和新興航線市場將此消彼長。為此，張頁為市場和企業(yè)提供了“三大錦囊”——

　　·審時度勢、降低成本：緊隨貿(mào)易趨勢，緊盯運力投放。

　　·隨行就市、控制成本：對外簽訂指數(shù)掛鉤協(xié)議，對內(nèi)嚴控經(jīng)營成本。

　　·善用工具、鎖定成本：利用遠期訂艙與遠期衍生品套保工具。

　　“國際海運年會2015”上的三大運輸市場權(quán)威預(yù)測

　　干散貨運輸市場：部分運力最好不被交付

　　目前，BDI指數(shù)在730點左右，比今年2月份產(chǎn)生的最低點數(shù)略高，但相對于2008年年中產(chǎn)生的接近12000點的最高指數(shù)，下降了超過90%。

　　波羅的海交易所亞太地區(qū)總監(jiān)ChrisJones坦言：“作為一個整體，航運業(yè)面臨著多方面的挑戰(zhàn)，我們面對的很可能是前所未有的艱難運營環(huán)境。我們有責(zé)任義務(wù)減少人類對海洋和空氣環(huán)境的影響，這包括投資先進技術(shù)、新能源和操作系統(tǒng)的開發(fā)以及船舶營運方式的改變。這一切都需要投資。然而在經(jīng)濟不景氣的情況下，我們很難消化如此多的壓力。殘酷的運費市場和當(dāng)前經(jīng)濟的不確定性讓干散貨船東舉步維艱。”

　　ChrisJones表示，根據(jù)中國船廠提供的數(shù)據(jù)，2015年前9個月的新船訂單（包含所有船型在內(nèi)）為1816萬載重噸，相比于2014年同期下降65%。船廠間的合并意向已不再是新聞，這可以幫助優(yōu)化運力，并且可能建造更多專業(yè)性船舶，例如液化天然氣船和郵輪?！叭欢壳暗闹饕獑栴}仍然是干散貨市場運力過剩。期貨的需求量減少，也是問題的癥結(jié)之一。鋼鐵的價格過低，船東不愿意大規(guī)模拆船，因此一些超齡船舶依然被閑置在市場中?！?/br>

　　ChrisJones認為，對于干散貨運輸市場而言，最好的設(shè)想是部分船舶最后并不會被交付。從1999年到2009年，干散貨船數(shù)量增加了大約71%，復(fù)合年增長率在5.5%左右。從2009年到2014年，干散貨船舶數(shù)量增加了將近10.3%,復(fù)合年增長率在10.3%左右。

　　“國際海運年會2015”上的三大運輸市場權(quán)威預(yù)測

　　原油運輸市場：中期內(nèi)運費將下跌

　　自去年下半年國際油價下跌以來，原油運輸市場一枝獨秀。在德魯里集團董事總經(jīng)理ArjunBatra看來，預(yù)計至2020年，油價將會一直低于65美元/桶。這將會促進經(jīng)濟增長以及對原油的需求，美國進口將會適度減少，非洲和南美出口將會進一步深入亞洲市場；反映在原油運輸市場里，2014—2020年，海運原油貿(mào)易量預(yù)計以2.5%的年復(fù)合增長率增長，原油油輪噸—海里需求量的年復(fù)合增長率預(yù)計為2.7%（2009-2014年，這一數(shù)字為1.1%）。

　　ArjunBatra表示，一旦油價回升至85美元/桶，將會對亞洲石油需求國產(chǎn)生額外壓力，與此同時，高油價將會促使油砂和頁巖油產(chǎn)量增加，美國原油進口將會迅速減少。在此情況下，預(yù)計2014-2020年，海運原油貿(mào)易的年復(fù)合增長率將為1.3%，原油油輪噸-海里需求量的年復(fù)合增長率預(yù)計為1.5%。

　　根據(jù)目前的原油價格和海運貿(mào)易情況，ArjunBatra認為中期內(nèi)油輪運費將會下跌。他的理由如下：

　　·Brent原油價格的未來走勢圖顯示，2020年前，價格將會保持在65美元/桶以下。

　　·在這一價格水平下，預(yù)計美國石油產(chǎn)量將會適度增長，因為生產(chǎn)率的提高將會降低生產(chǎn)成本。

　　·高油價曾導(dǎo)致包括頁巖油在內(nèi)的其他高成本石油供給的增加。

　　·頁巖油產(chǎn)量快速增長使得美國原油進口減少，曾導(dǎo)致了供給過剩的市場行情。

　　·OPEC維持市場份額不變的決定已導(dǎo)致了油價的降低和存儲量的增加。

　　·船隊運力將會以健康的速度繼續(xù)增長，尤其是在2016-2018年間，屆時，收入將會在目前的基礎(chǔ)上下跌。

來源：航運交易公報

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