航運(yùn)市場的不確定性決定干散貨市場未來

　　不確定性是航運(yùn)市場的一個常態(tài)特征，這不是什么“新常態(tài)”。甚至連經(jīng)濟(jì)學(xué)家都認(rèn)同這一規(guī)律——即航運(yùn)市場每7年左右會重復(fù)出現(xiàn)一個曲線——不過，經(jīng)濟(jì)學(xué)家也承認(rèn)，過去的某些時期，航運(yùn)市場并未遵循這個周期規(guī)律。

　　任何人在試圖對干散貨航運(yùn)市場未來20年的發(fā)展進(jìn)行預(yù)測時，都需要附加一個說明，即“所有這些預(yù)測都必須建立在沒有自然災(zāi)難的基礎(chǔ)上，譬如沒有地震、海嘯或具破壞性的颶風(fēng)、洪水，同時也包括必然會被忽視的任何無法預(yù)見的政治動亂”。

　　不確定性恰恰是政治和經(jīng)濟(jì)體現(xiàn)的重點(diǎn)，因而，其也成為航運(yùn)市場的基本特征。故，如果談及航運(yùn)市場的“新常態(tài)”，則會忽視航運(yùn)市場不確定性的現(xiàn)實(shí)原則。

　　通過觀察航運(yùn)市場的變化趨勢可以來辨認(rèn)其不確定性特征。運(yùn)力的供需水平一直以來是在波動的。在過去，投資者可以根據(jù)這種波動趨勢使其將投資的重心從市場已經(jīng)下降的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至市場正在上升的業(yè)務(wù)。

　　而如今，這種投資的轉(zhuǎn)移似乎愈發(fā)難以奏效。亞洲的造船廠正作好預(yù)備以快速應(yīng)對其客戶新的業(yè)務(wù)需求，所以現(xiàn)如今市場上的空白被迅速填補(bǔ)，商機(jī)也隨之轉(zhuǎn)瞬而逝。干散貨市場運(yùn)力實(shí)在過剩，導(dǎo)致投資者根本無需去刺激新造船業(yè)務(wù)，而來自非洲或新興亞洲的新貿(mào)易完全能滿足現(xiàn)有運(yùn)力。

　　如果說干散貨市場存在任何確定的因素的話，相當(dāng)令人沮喪的消息是，除非航運(yùn)市場沒有不確定性特征——而且前提是航運(yùn)市場既沒有自然災(zāi)害或政治動亂。

　　所以，更現(xiàn)實(shí)一點(diǎn)的是：航運(yùn)市場潛在的不確定特征暗示我們無法對干散貨市場未來的走向或其表面的確定因素做出預(yù)測，即是說，我們是否有足夠的運(yùn)力去滿足市場發(fā)生的任何可能性情況？這也導(dǎo)致了當(dāng)前干散貨市場陷入進(jìn)退兩難的地步。

　　一言以蔽之：我們不知道干散貨市場未來到底會如何發(fā)展。但就投資本身而言，忽視這個問題不是明智之舉。因而，為了對干散貨市場的供需趨勢做出預(yù)測，我們要勇敢地去嘗試分析當(dāng)下和未來的運(yùn)輸船隊(duì)以及商品的需求。

　　我們可以說至少在短期之內(nèi)，干散貨市場的前景慘淡。據(jù)上周歐洲發(fā)布的一份研究表明，盡管干散貨市場正在慢慢恢復(fù)，但只有到2017年市場才會盈利。這一說法聽起來倒是合理。

　　因?yàn)檫\(yùn)價蕭條，投資者已不再去投資新造船業(yè)務(wù)，并從投資干散貨運(yùn)輸轉(zhuǎn)為投資油輪運(yùn)輸。資產(chǎn)價值的下降也導(dǎo)致買賣雙方以不高的美元價格促成回收貿(mào)易。在千禧年到來之際建造的散貨船即將面臨拆解的命運(yùn)，其壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于商船（一般壽命25年）。

　　與此同時，中國發(fā)展和形成干散貨市場的盡頭已逐漸減弱，而印度卻還無法取代中國成為該市場的驅(qū)動力量。但無論如何，豐富的礦石、煤、糧食和小宗干散貨業(yè)務(wù)還是能使市場保持穩(wěn)定的活力的。

　　如果干散貨船隊(duì)更好地去迎合商品需求的穩(wěn)定發(fā)展，那么市場在2017年是否遲早會盈利？我們不得而知。“預(yù)測”與“預(yù)言”的差別在于：后者是指“干散貨市場預(yù)計會好轉(zhuǎn)”，而前者是基于對過去和未來指標(biāo)的分析來推測出在某個時段市場量化的發(fā)展情況。

　　“預(yù)言”對于投資者而言毫無價值；“預(yù)測”盡管可能不準(zhǔn)確，但與“預(yù)言”相比，對投資者有用得多。這一點(diǎn)我們可以確定——或者說，在當(dāng)前背景下，比較不那么含糊。

來源：航運(yùn)界

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