氫能重卡的發(fā)展之困

　　目前，重卡的應(yīng)用場景和需求量仍然有限，氫車要進(jìn)一步推廣，還需探索更多元的場景。

　　開年以來，國內(nèi)多條“氫能走廊”相繼開通，在“走廊”中穿梭、承擔(dān)運輸任務(wù)的重卡，也成為最成熟的用氫方式之一。隨著越來越多“走廊”開通，這種續(xù)航長、自重輕、補(bǔ)能快的車型駛向大江南北，逐漸成為氫車應(yīng)用的主流。但目前，重卡的應(yīng)用場景和需求量仍然有限，氫車要進(jìn)一步推廣，還需探索更多元的場景。

　　重卡成為氫車主流

　　“氫能走廊”本質(zhì)上是圍繞氫能的生產(chǎn)、輸送與使用，沿高速公路、物流干線等布置氫能基礎(chǔ)設(shè)施，其正成為打通氫能“制儲加用”各環(huán)節(jié)，帶動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要手段。

　　近年來，歐洲布局了連接葡萄牙、西班牙、法國和德國等國的“氫能走廊”，到2032年“走廊”氫消費量有望達(dá)到歐洲氫消費總量的10%；美國也將部分高速指定為“替代燃料走廊”，支持加氫站布局。在我國，“氫能走廊”布局不斷完善，已形成覆蓋京津冀、長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的“氫能網(wǎng)絡(luò)”。

　　氫能重卡在“走廊”中穿梭，將設(shè)施“織成網(wǎng)絡(luò)”。在近期貫通的中國西南“氫走廊”，300輛氫能重卡用于鋼材、煤炭、銅鐵磷等礦石運輸；在西部陸海新通道“氫走廊”，氫能重卡打通陸海聯(lián)運綠色通道。高工氫電產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計顯示，2025年1—5月，我國氫能重卡銷量988輛，占燃料電池車比例達(dá)73.3%，氫能重卡在我國氫車推廣過程中所占的比重持續(xù)上升。

　　盡管氫能重卡已是目前商業(yè)化程度最高的氫能終端應(yīng)用產(chǎn)品之一，但在汽車行業(yè)中依然顯得“小眾”。去年，全國汽車銷量達(dá)3440萬輛，其中重卡銷量約為30萬輛。而在現(xiàn)有的新能源重卡中，約80%仍是電動重卡。近年來，也有車企推出氫能轎車、SUV，但受制于加氫難、用氫貴、認(rèn)知度低等因素，氫能向更廣闊的乘用車市場的滲透十分艱難。

　　運輸彰顯氫車優(yōu)勢

　　“當(dāng)下氫車以重卡為主的局面是多方因素導(dǎo)致的?！睔淠軜I(yè)內(nèi)人士在接受《中國能源報》記者采訪時表示，同為新能源，氫車相關(guān)技術(shù)積累其實早于電車，近年國內(nèi)電網(wǎng)完善、動力電池性能提升，解決了電動汽車用能成本高、續(xù)航短的難題，為產(chǎn)業(yè)帶來巨大發(fā)展機(jī)遇?！跋啾葰滠?，電車的產(chǎn)業(yè)鏈更短、入局門檻更低。而氫車推廣要背靠氫能‘制儲加用’產(chǎn)業(yè)鏈，和成熟的電力和石化產(chǎn)業(yè)相比，仍有較大差距。氫能價格高、產(chǎn)業(yè)鏈上關(guān)鍵技術(shù)的經(jīng)濟(jì)性難以體現(xiàn)，讓氫車推廣不劃算?！?/p>

　　不同能源會帶給汽車不同特性。電車加速猛、響應(yīng)快，“運動感”是電車的標(biāo)簽。而一旦離開乘用車領(lǐng)域，車輛大載重、長時間運行，電車自重大、高速耗電、低溫續(xù)航“打折扣”等問題就會顯現(xiàn)。相比之下，氫燃料電池能量密度大，為氫車在物流運輸領(lǐng)域的應(yīng)用提供了優(yōu)勢。“一般來說，鋰電池的能量密度約為每公斤0.25度。而氫燃料電池約為每公斤33度，實際工況下能達(dá)到每公斤15度左右，遠(yuǎn)高于鋰電池。”北京伯肯節(jié)能科技股份有限公司董事長徐煥恩表示，在長時間、高功率使用的場景下，氫車自重輕、續(xù)航長、補(bǔ)能快，可較電車?yán)嘭?、走更遠(yuǎn)路。

　　初步統(tǒng)計顯示，2025年氫能重卡銷量同比增長64%，在新能源重卡中的滲透率進(jìn)一步提升。

　　更多場景有待開發(fā)

　　除長途運輸外，“短途多次往返”也是氫車?yán)玫睦硐雸鼍?。?jù)中國煤炭工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，在我國，僅露天煤礦領(lǐng)域，礦卡年需求量就保持在30000輛左右。2024年，礦卡曾掀起一股“氫能熱”，一批科技企業(yè)、礦山企業(yè)和汽車企業(yè)聯(lián)手推進(jìn)氫能礦卡研發(fā)和試驗。但2025年，純電礦卡卻成為礦卡新車型的主流。

　　上述業(yè)內(nèi)人士表示，氫能礦卡落地難，主要在于采購成本高、用能貴且不便，這背后的根本原因在于氫能基礎(chǔ)設(shè)施難以觸達(dá)偏遠(yuǎn)的礦區(qū)?！爱?dāng)前，我國氫車推廣的主陣地仍是京津冀、上海、廣東等燃料電池汽車示范城市群。這些區(qū)域集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，覆蓋不到礦山聚集的中西部。沒有補(bǔ)貼解決成本的問題，氫車在礦山用不起來，更難探索盈利模式?！痹诙鄠€露天煤礦，純電動化也正從運輸向其他生產(chǎn)環(huán)節(jié)滲透，形成新的生產(chǎn)模式，留給氫能的空間正越來越小。

　　去年，新疆哈密、山西呂梁、遼寧大連等6地加入燃料電池汽車示范城市群，示范應(yīng)用地區(qū)進(jìn)一步“擴(kuò)容”，有望為氫車帶來更多應(yīng)用場景。在新疆，用地成本低、征地難度小，近年新增一批露天礦山，吐魯番—哈密更是全國有名的煤炭基地。哈密新能源富集、“疆煤出區(qū)”的門戶優(yōu)勢也有望為氫車探索更多應(yīng)用場景。在山西，雖然露天礦山少，但呂梁等地?fù)碛胸S富的焦煤副產(chǎn)氫，可以讓氫能產(chǎn)業(yè)先“跑起來”，再實現(xiàn)“由灰向綠”的轉(zhuǎn)型。

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報

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