如何破解低空物流的成本之困？

　　低空經(jīng)濟(jì)一個重要賽道是低空物流，那么，進(jìn)入2026年，低空物流步入黃金時(shí)代了嗎？先別說大型貨運(yùn)無人機(jī)，就是小型快遞無人機(jī)的應(yīng)用也還有一定差距，還有許多難點(diǎn)問題需要解決，其中成本問題首當(dāng)其沖。因此，在全民低空經(jīng)濟(jì)的熱潮中，低空物流還需保持幾分清醒。

　　難題　低空物流降本卡在哪

　　我國GDP大約16%被用在了物流行業(yè)，與歐美發(fā)達(dá)國家相比，高得多，為此政府印發(fā)《有效降低全社會物流成本行動方案》，其中就提到通過低空物流新模式降本。

　　所謂的低空物流，就是利用無人機(jī)、垂直起降飛行器等航空器在低空空域（通常指1000米以下）進(jìn)行貨物運(yùn)輸，具有高效、靈活、低碳等優(yōu)勢，比如峰飛航空大型無人機(jī)——2噸級的eVTOL，載著200公斤藍(lán)莓汁，從安慶飛到合肥，160公里，一小時(shí)直達(dá)，效率比陸運(yùn)提升了50%。

　　航空貨運(yùn)在時(shí)效上優(yōu)勢明顯、適應(yīng)性強(qiáng)，劣勢在于成本，當(dāng)前空運(yùn)的噸公里運(yùn)輸成本是陸運(yùn)成本的3至4倍。人們說，2026年是低空物流常態(tài)化元年，但需要解決成本之困，切莫陷入概念狂歡，需從場景落地、市場適配、技術(shù)成熟度、基礎(chǔ)設(shè)施與安全保障等維度深入審視。

　　行業(yè)普遍認(rèn)為“空域開放”是低空物流的最大障礙，但實(shí)際情況是120米以下低空已逐步開放，真正制約商業(yè)常態(tài)化的三大核心問題是：技術(shù)、成本與安全，而這三個問題都可以圍繞成本這個核心展開。

　　破局　低空物流降本可以這么做

　　低空物流發(fā)展的主引擎是無人機(jī)，實(shí)質(zhì)是運(yùn)輸工具替代。物流無人機(jī)的確可以解決時(shí)效性、廉價(jià)性和可達(dá)性幾個物流的重要問題，但能否融入到新一代低成本物流體系中？取決于無人機(jī)的購置成本與運(yùn)營成本。

　　降低購置成本，從戰(zhàn)略角度說，有兩條途徑，一是推進(jìn)車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，一是零部件國產(chǎn)替代。

　　貨運(yùn)無人機(jī)、特別是大型貨運(yùn)無人機(jī)到底是按照飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)還是汽車標(biāo)準(zhǔn)呢？業(yè)內(nèi)的意見是，按照汽車標(biāo)準(zhǔn)才更具備商業(yè)價(jià)值。目前傳統(tǒng)貨運(yùn)無人機(jī)按照航空標(biāo)準(zhǔn)制造，與汽車成本對比懸殊，差距高達(dá)數(shù)百倍。

　　無人機(jī)嘗試應(yīng)用車規(guī)機(jī)零部件，其理由是，不同于傳統(tǒng)民航飛機(jī)，貨運(yùn)無人機(jī)一般在海拔三千米以下、甚至更低的低空運(yùn)行，有效規(guī)避了低溫和低氣壓環(huán)境，從而全角度可大量采用車規(guī)產(chǎn)品、手機(jī)通信器件。

　　不錯，選用車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，可大幅降低成本，但這需要做技術(shù)驗(yàn)證，以建立合適的新標(biāo)準(zhǔn)，從而重塑低空無人機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈，這方面已有嘗試。

　　近日，低空物流的新范式彩虹YH-1000S首飛成功，其首次實(shí)現(xiàn)新能源汽車混動技術(shù)的航空級應(yīng)用，不僅是一款無人運(yùn)輸機(jī)的技術(shù)突破，更代表著低空物流成本重構(gòu)的新范式，其跨界融合的創(chuàng)新路徑，為行業(yè)提供了可復(fù)制的降本增效模板，將對低空物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

　　無人機(jī)零部件的“國產(chǎn)化”是降本的另一條戰(zhàn)略途徑，通過“政策引導(dǎo)+市場競爭”推動核心部件國產(chǎn)化，如無人機(jī)的飛控系統(tǒng)、電機(jī)、電池等，降低對進(jìn)口部件的依賴。

　　據(jù)有關(guān)資料顯示，固態(tài)電池、高效電機(jī)、飛控芯片、感知避障系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)自主可控，成本較2025年下降30%—50%，推動整機(jī)性價(jià)比大幅提升。

　　適航認(rèn)證也需要完善。目前，適航取證周期長達(dá)18個月，費(fèi)用高達(dá)200萬元，應(yīng)推出物流無人機(jī)專項(xiàng)適航標(biāo)準(zhǔn)，建立“型式認(rèn)證+運(yùn)行評估”快速通道，取證周期縮短至6個月。

　　這一要求已有時(shí)間表，2027年基本建成“空中交規(guī)”體系；2030年超過300項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，跟國際接軌。也就是說，三年內(nèi)，無人機(jī)送貨要有國家標(biāo)準(zhǔn)了；六年內(nèi)，低空規(guī)則要跟全球同步。

　　從戰(zhàn)術(shù)上說，技術(shù)提升是降低購置成本的重要手段；在民用級別上，中國的無人機(jī)技術(shù)并不落后，并有后來居上之勢。近兩年專利平均增速達(dá)31%，具有在技術(shù)層面降低核心成本的可行性。

　　從方向上，要防止企業(yè)基于“技術(shù)可行性”開發(fā)機(jī)型，而非基于“市場需求”設(shè)計(jì)產(chǎn)品，導(dǎo)致大量機(jī)型淪為“實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品”，無法真正創(chuàng)造商業(yè)價(jià)值，導(dǎo)致產(chǎn)品成本居高不下。

　　在基本技術(shù)上，目前有幾個問題需要突破，一載重輕，90%物流無人機(jī)載重低于10kg，有效載荷多在5公斤以下，僅占整機(jī)重量15%—20%，無法運(yùn)輸常規(guī)快遞包裹，難以滿足多樣化的配送需求。傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)型雖可提升至20kg，但成本激增，其采用碳纖維復(fù)合材料減輕機(jī)身重量，可提升有效載荷比至35%。

　　二是航程短，大多數(shù)物流無人機(jī)的續(xù)航能力在30—60分鐘之間，最大航程不超過50公里，主要原因是鋰電池能量密度低（普遍低于300Wh/kg）造成的，導(dǎo)致載重每增加1kg，續(xù)航就減少5—10分鐘。

　　鋰電池，還有一個致命缺陷：在-10℃環(huán)境下，能量輸出會大幅衰減。而我國幅員遼闊，在北方冬季、西藏高寒地區(qū)幾乎不能使用。不過，開發(fā)機(jī)翼電熱除冰技術(shù)，可有效緩解。

　　目前，在鋰電池上已取得技術(shù)突破，高比能鋰離子電池（400Wh/kg）無人機(jī)已完成了3小時(shí)飛行；國產(chǎn)固態(tài)電池進(jìn)入量產(chǎn)前期，能量密度達(dá)520Wh/kg，循環(huán)壽命超2000次，推動eVTOL續(xù)航提升至500公里，比較傳統(tǒng)鋰電池提升1倍。

　　解決航程問題的另一途徑是使用氫能，氫燃料電池能量密度（600Wh/kg），重載無人機(jī)搭載國產(chǎn)氫燃料電池系統(tǒng)，加氫時(shí)間壓縮至5分鐘，續(xù)航達(dá)8小時(shí)，成本較2024年下降60%，解決長航時(shí)物流能源瓶頸。

　　比如瀚氫動力的氫能無人機(jī)在大慶油田的試飛，1小時(shí)40分鐘的續(xù)航、-40℃低溫穩(wěn)定運(yùn)行，以及3公斤載重下覆蓋15平方公里的表現(xiàn)，為寒冷地區(qū)低空物流提供了新解。

　　也就是說，通過技術(shù)迭代，固態(tài)電池量產(chǎn)，無人機(jī)成本下降50%；氫燃料電池系統(tǒng)集成化，量產(chǎn)突破，重量減輕30%；另外，高效電機(jī)功率密度提升30%，國產(chǎn)eVTOL專用永磁同步電機(jī)，功率密度達(dá)8kW/kg，較國際同類產(chǎn)品提升30%，重量減輕25%，提升整機(jī)載重與續(xù)航。

　　實(shí)現(xiàn)降本的技術(shù)路徑還有，無人貨機(jī)的測控，綜合利用現(xiàn)有的4G/5G /5G-A/6G基礎(chǔ)設(shè)施，建立北斗星基增強(qiáng)、鐵搭融合地基增強(qiáng)和視覺導(dǎo)航等多方式融合的定位與授時(shí)。

　　低空物流與自動駕駛、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能深度耦合，AI自主決策、集群協(xié)同、超視距操控，智能算法優(yōu)化路徑，減少無效飛行，可降低能耗20%—40%。

　　總之，通過戰(zhàn)略上、戰(zhàn)術(shù)上的降本途徑，實(shí)現(xiàn)購置成本較大幅度的下降，打破傳統(tǒng)直升機(jī)在高端物流領(lǐng)域的壟斷地位。

　　突圍　產(chǎn)業(yè)集群與資本賦能助力降本

　　要解決低空物流的成本之困，需要無人機(jī)產(chǎn)業(yè)集群加速形成。目前的情況是，國內(nèi)外一系列電商、物流企業(yè)及專業(yè)無人機(jī)制造企業(yè)紛紛參與布局，海內(nèi)外快遞行業(yè)中排名前十位的快遞企業(yè)都在布局低空經(jīng)濟(jì)、研發(fā)自己的無人機(jī)，低空物流各段市場的競爭都步入白熱化階段。就我國而言，在短途配送上，有迅蟻科技、大疆創(chuàng)新等；在支線物流上，有億航智能、白鯨航線、峰飛航空等，更多企業(yè)和資源進(jìn)入無人機(jī)領(lǐng)域。

　　騰盾“雙尾蝎D”跨省物流無人機(jī)飛行獲得成功，而大疆運(yùn)載無人機(jī)團(tuán)隊(duì)在珠峰進(jìn)行高海拔飛行及運(yùn)輸能力測試，創(chuàng)造了民用運(yùn)載無人機(jī)海拔6191.8米的飛行最高記錄。

　　政府可以鼓勵企業(yè)通過“規(guī)模化生產(chǎn)”攤薄研發(fā)成本，如對年產(chǎn)超萬臺的物流無人機(jī)企業(yè)給予“稅收減免”，推動單機(jī)成本從“數(shù)萬元”降至“萬元以下”，從而降低購置成本。

　　國內(nèi)無人機(jī)制造企業(yè)數(shù)量激增，機(jī)型涵蓋多旋翼、固定翼、垂直起降（eVTOL）等種類，有支線大飛機(jī)，也有末端小飛機(jī)。但“機(jī)型多、適配少”的問題日益凸顯，市場需求與產(chǎn)業(yè)供給之間存在明顯錯位，具體表現(xiàn)在載荷、續(xù)航與需求的三重錯位。

　　載荷與產(chǎn)品需求錯位，當(dāng)前主流物流無人機(jī)的載荷集中在10kg以下，更多是適配“小包裹”（如藥品、外賣、文件），但隨著物流融入制造，市場需求中占比更高的“中大型包裹”（如家電、工業(yè)零部件）卻缺乏適配機(jī)型——50kg以上（上百公斤、半噸級等）載荷的物流無人機(jī)占比較低，且多為軍用轉(zhuǎn)民用機(jī)型，成本高，難以市場化推廣。

　　續(xù)航與距離需求錯位，多旋翼無人機(jī)的續(xù)航僅能覆蓋3—5公里的末端配送，而城際物流所需的“長續(xù)航機(jī)型”數(shù)量少、成本高，導(dǎo)致“城市內(nèi)配送飽和，城市間配送空白”的局面。如，生鮮電商的城際次日達(dá)需求，目前仍依賴公路運(yùn)輸，低空物流難以切入。

　　多旋翼無人機(jī)占比過半，且多數(shù)企業(yè)的產(chǎn)品參數(shù)（載荷、續(xù)航、速度）高度重合，導(dǎo)致“產(chǎn)能冗余”——部分企業(yè)為搶占市場，甚至推出“零利潤”機(jī)型，加劇了行業(yè)內(nèi)卷，卻未真正解決“市場需求適配”問題。

　　但資本市場上，低空物流是熱點(diǎn)與風(fēng)口。2025年全賽道融資事件超320起，總金額突破460億元，同比2024年增長127%。要鼓勵“產(chǎn)業(yè)資本”而非“投機(jī)資本”，支持航空制造、物流、旅游等領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)資本進(jìn)入低空經(jīng)濟(jì)，聚焦長期技術(shù)研發(fā)與場景落地。

　　2026年，國家設(shè)立的低空經(jīng)濟(jì)750億元目標(biāo)規(guī)模基金將完成80%以上資金募集與投放，重點(diǎn)投向適航取證、量產(chǎn)線建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施與場景運(yùn)營；新增省級/市級基金超20支，總規(guī)模突破1000億元。

　　海外產(chǎn)業(yè)資本與財(cái)務(wù)資本加速進(jìn)入中國低空賽道，中國低空企業(yè)海外融資與上市通道打開，雙向資本流動形成。遼寧推出低空經(jīng)濟(jì)專項(xiàng)貼息政策：對低空飛行器建設(shè)等項(xiàng)目，按照貸款本金年化利率1.5%給予貼息支持，單個項(xiàng)目年度貼息最高100萬元，單個企業(yè)年度貼息最高500萬元。

　　優(yōu)化基金投向，聚焦商業(yè)化落地能力強(qiáng)的企業(yè)；加強(qiáng)投后賦能，幫助企業(yè)打通適航、運(yùn)營、市場全鏈條。各企業(yè)要技術(shù)共享、共建生態(tài)、協(xié)同降本，因?yàn)樨涍\(yùn)無人機(jī)的競爭對手完全不是彼此，而是在公路運(yùn)輸那里爭取份額。低空物流產(chǎn)業(yè)從“初級階段”邁向“成熟階段”必須經(jīng)過成本這一關(guān)口。（李波）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)

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