調(diào)查顯示全國地鐵幾乎均虧損，盲目擴張引發(fā)爭議

　　“地鐵大躍進(jìn)”的是與非

　　事件：北京為治堵而大舉修建地鐵，一些大城市乃至中型城市也紛紛開通或正在修建地鐵。目前上海、沈陽、杭州、無錫等20多個城市的地鐵項目已投入運營或正在建設(shè)，而正進(jìn)行申報的則更多。地鐵造價每公里過億元，調(diào)查顯示全國地鐵幾乎都處于虧損狀態(tài)。（《山東商報》1月3日）

　　“地鐵大躍進(jìn)”不是“陽謀”

湯嘉琛

　　“地鐵大躍進(jìn)”，這個頗具歷史感的名詞本身就已經(jīng)傳遞出了批評者的一種態(tài)度。他們認(rèn)為地鐵的盈利預(yù)期尚不明確，懷疑地鐵建設(shè)成了地方政府和地產(chǎn)商聯(lián)手牟利的“陽謀”，擔(dān)心地鐵建設(shè)陷入盲目擴張的境地。這些擔(dān)憂都是地鐵建設(shè)和運營過程中不可回避的話題，但如果仔細(xì)推敲，這其中許多質(zhì)疑都站不住腳。

　　地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分，其公共性天然地高于商品性。從世界范圍來看，地鐵也大都被作為一項改善交通生態(tài)的公共產(chǎn)品，而非純粹用來賺錢的商品。以北京市為例，市政府每年財政補貼約20億元，將地鐵票價降至全程2元，其目的就在于鼓勵市民多乘地鐵出行。如果為了賺錢，將票價提高幾倍，反倒會降低人們乘坐地鐵的意愿，消解地鐵在緩解城市交通方面的作用。地鐵作為民生工程，能自負(fù)盈虧當(dāng)然最好不過，對于暫時不能盈利的部分以納稅人的錢作為補貼來為公眾服務(wù)，似乎無可厚非。

　　至于第二點質(zhì)疑，明顯有些本末倒置的意味。誠然，地鐵站附近往往都是商業(yè)集聚之地，沿線的地價房價也水漲船高，但因此質(zhì)疑“地鐵被開發(fā)商牽著鼻子走”有些不合情理。根據(jù)市場規(guī)律，無論是商業(yè)圈的選址還是房價的漲跌，交通是否便捷都是一個至關(guān)重要的區(qū)位因素。地鐵站人流密集，潛在的消費需求必然會吸引更多商家就近入駐；而地鐵沿線的房價因為交通更加便捷而上漲，并沒有超出正常的市場行為范疇。盡管有不少地產(chǎn)商以即將開通的地鐵作為宣傳噱頭，但這并不足以證明他們介入了早前的地鐵線路規(guī)劃過程。

　　最為關(guān)鍵的是，地鐵建設(shè)對線路規(guī)劃和資金投入的特殊要求，決定了地鐵規(guī)劃不能“臨時抱佛腳”，而必須有一定的前瞻性。北京市第一條地鐵線路從1965年開始動工，目前投入運營的十余條地鐵線路，極大地緩解了路面交通的壓力。試想一下，如果北京市最近兩年才開始謀劃地鐵線路，其擁堵程度將更加難以想象，這也正是不少城市都希望盡早啟動地鐵建設(shè)項目的直接原因。再看看國際上，紐約、巴黎、東京等大城市的地鐵建設(shè)，也都有了百余年的歷史，其未雨綢繆的智慧不言而喻。

　　當(dāng)然，這種前瞻性布局是以科學(xué)論證、合理規(guī)劃、程序透明和嚴(yán)格的財政審批為基礎(chǔ)的，只要在這些環(huán)節(jié)嚴(yán)格把關(guān)，穩(wěn)步推進(jìn)的地鐵建設(shè)浪潮必將在緩解城市交通、提高居民生活滿意度方面發(fā)揮更大作用，而不會陷入“地鐵大躍進(jìn)”的風(fēng)險中。

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