今年初以來，我國船舶工業(yè)運行繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長的態(tài)勢。但船舶行業(yè)業(yè)內(nèi)人士提醒，年初以來造船市場成交量的逐月上升并不意味著船舶市場開始復(fù)蘇。綜合來看，目前船舶市場前景還有著許多不確定因素，船用鋼材需求也可能受到一定沖擊，但從總體來看，船用鋼市場需求仍呈現(xiàn)平穩(wěn)增長的趨勢。
干散貨船市場依然存在不穩(wěn)定因素
在5月20日召開的2010年中國船舶用鋼高端論壇暨船舶用鋼供需交流會上，資深船舶專家、中國工業(yè)經(jīng)濟研究中心顧問朱汝敬用“復(fù)雜、多變”來形容當(dāng)前的船舶市場。近期，BDI（波羅的海干散貨價格指數(shù)）已經(jīng)突破4000點關(guān)口，但朱汝敬認(rèn)為，僅憑此認(rèn)為世界干散貨運輸市場正在好轉(zhuǎn)還過于樂觀。他以干散貨船市場為例說，雖然與油船、集裝箱船、液化氣船相比，金融危機爆發(fā)以來，干散貨船市場相對活躍，成為支撐近期船舶市場的主要力量，但目前被業(yè)內(nèi)看好的干散貨船市場，依舊存在著許多不穩(wěn)定因素。其未來走勢有很大的不確定性，相關(guān)企業(yè)應(yīng)對存在的風(fēng)險予以高度關(guān)注。“干散貨船市場不排除出現(xiàn)向下拐點的可能。”朱汝敬如此判斷。
從中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會最近的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，目前，我國新船成交價格仍處于谷底，雖然新船價格走勢已經(jīng)由過去的“快速下跌”轉(zhuǎn)向“緩慢上行”，但新船價格指數(shù)上漲以及新船價格回升是由多種原因造成的，其回升勢頭是否可持續(xù)還不確定，特別是歐洲的希臘債務(wù)危機增加了宏觀環(huán)境的不確定性。希臘債務(wù)危機連帶出的“歐洲五國”債務(wù)風(fēng)波，可能使整個歐洲的金融體系陷入動蕩。由于船舶行業(yè)中大量船東來自于歐洲，這一危機的延續(xù)可能增加船東對全球船市復(fù)蘇的疑慮。
運量、運力仍維持不平衡狀態(tài)
如果從運量和運力的關(guān)系分析當(dāng)前干散貨船運行情況可以看到，世界金融危機導(dǎo)致世界經(jīng)濟整體衰退，干散貨海運需求量減少，但金融危機前投放的巨量訂單仍在繼續(xù)建造并投入運行，船舶保有量快速增長。預(yù)計2010年，我國干散貨船的完工量將達到7200載重噸左右。在船舶訂單保有量增長的前提下，干散貨船的手持訂單量在繼續(xù)下降，其與保有量的比例關(guān)系也將逐年下降，這意味著有大量的船舶在船廠建造。雖然2009年干散貨船的運力利用率為89%，高于油船、集裝箱船等，但數(shù)據(jù)顯示，干散貨船運力的增速要快于總運量的增速。有預(yù)測認(rèn)為，2010年干散貨海運量預(yù)計增長7%，達到31.8億噸。但也有專家認(rèn)為，受當(dāng)前經(jīng)濟環(huán)境限制，海運量有可能達不到預(yù)期的增幅。
在海運量增幅有限的同時，2010年，我國新船完工量或?qū)⒏哂陬A(yù)期。船舶制造界普遍認(rèn)為，年度的實際干散貨船完工量會比預(yù)期的完工量低35%~40%。但當(dāng)前市場對干散貨船有利，有可能使干散貨船完工量增加，如果完工量比預(yù)期僅下降20%~25%，那么2010年和2011年干散貨船噸位增長率有可能升至10%左右。
同時，干散貨船拆解自2009年以來就逐漸減少。2010年前4個月，干散貨船的拆解量僅為160萬載重噸，同比下降53%。按此勢頭，今年干散貨船拆解量僅為500萬載重噸，遠(yuǎn)低于預(yù)期的1100萬載重噸，這就為今后的干散貨船市場埋下了巨大的風(fēng)險。
鋼價變動影響船企復(fù)蘇步伐
船舶的建造需要大量的鋼材。因此，鋼材價格的變動是船企重點關(guān)注的問題之一。在2010年中國船舶用鋼高端論壇暨船舶用鋼供需交流會上，英國海事設(shè)備工程協(xié)會會長約翰·紹瑟登（John Southerden）認(rèn)為，鋼價上升可能使船企的復(fù)蘇偏離軌道，對那些小造船企業(yè)來講，鋼價上升帶來的影響可能更為嚴(yán)重。
從我國年初以來的船用鋼材價格走勢看，在經(jīng)歷了年初的一輪小幅上漲之后，當(dāng)前的船用鋼價格開始出現(xiàn)100元/噸~250元/噸的降幅。鋼鐵行業(yè)分析人士劉躍武表示，當(dāng)前船板市場價格已進入“平民時代”。如果單純從鋼價來看，最近造船用鋼價格的下跌就有利于船舶市場的回暖。但對未來造船板價格的走向還存在爭議，有人認(rèn)為會保持現(xiàn)有價格不變，有人認(rèn)為仍會上漲。從數(shù)據(jù)分析看，BDI指數(shù)變動將領(lǐng)先于造船板價格變動1個月左右，其走勢基本一致；而從一個波峰（谷）到另一個波峰（谷），BDI指數(shù)的變動周期平均是4年，造船板和中厚板價格的周期變動也是4年。同時，BDI指數(shù)越高，造船板和普碳板的價差就越大。從3月初到現(xiàn)在，BDI指數(shù)在經(jīng)歷一波上漲行情后，目前處在今年初以來的高位。如果根據(jù)BDI指數(shù)與造船板價格的聯(lián)動關(guān)系判斷，未來造船板價格將進入新一輪的上漲周期，這也會對造船行業(yè)的復(fù)蘇增加一定的阻力。
船舶用鋼市場需求仍可能增加
盡管國際海運市場存在著不確定性，但按《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的目標(biāo)來看，今后幾年船舶工業(yè)要保持平穩(wěn)較快增長，預(yù)計2011年造船完工量會在5000萬載重噸左右。按此計算，2010年和2011年我國每年的造船用鋼消耗量將達到1700萬噸~1800萬噸，仍將保持兩位數(shù)的增長。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在基建、鐵路行業(yè)享受國家的政策支持后，我國下一步的投資重點將放在水運方面，重點開發(fā)利用國內(nèi)水系資源，增加運力。如有媒體報道，從蕪湖到上海的大運河正在規(guī)劃之中。這條運河開通后，對1000噸以上船舶的需求量可能有所增加。
另外，我國造船市場對鋼材的需求將繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，年需求增長20%以上，我國造船用鋼市場要盡力立足于內(nèi)需。但也要看到，由于我國近年來中厚板產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，6年時間中厚板產(chǎn)能從2400萬噸增加到7200萬噸，尤其是5米寬的中厚板項目相繼投產(chǎn)，產(chǎn)能已大大超過了船舶行業(yè)的需求。
2010年，我國經(jīng)濟發(fā)展的重點放在調(diào)結(jié)構(gòu)上，與2009年的保增長不同。所以，鋼企也要適應(yīng)環(huán)境的變化，針對國內(nèi)造船用鋼的需求特點，及時調(diào)整投資方向。有條件的鋼鐵企業(yè)可以通過建設(shè)鋼材加工配送中心，按照用戶所需對船板進行二次加工，為造船企業(yè)提供鋼材的增值服務(wù)。
來源：中國冶金報
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