我國船舶產(chǎn)業(yè)雖有復(fù)蘇卻仍面臨五大問題

　　2009年，全球新船訂單、波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在下半年有所回升，但新船價(jià)格指數(shù)仍處于下行態(tài)勢，總體來看全球船市仍處于低位。在此背景下，我國船舶工業(yè)也顯現(xiàn)出微弱的復(fù)蘇跡象，新訂單在6月后有所反彈，但生產(chǎn)和出口增速仍在減緩，因此，2010年我國船舶產(chǎn)業(yè)所面臨的形勢仍不樂觀。

　　全球船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

　　1.全球新船價(jià)格指數(shù)持續(xù)下降

2009年1～11月，新船價(jià)格延續(xù)2008年10月以來的下跌態(tài)勢。

　　反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船價(jià)格變化的克拉克松新船價(jià)格綜合指數(shù)11月底已經(jīng)下滑至140點(diǎn)，比2009年1月166點(diǎn)下跌26點(diǎn)。經(jīng)歷了大幅下跌之后，船價(jià)已經(jīng)跌到了2004年的位置，隨著2009年產(chǎn)能逐步釋放、訂單回落等因素影響，目前的船價(jià)仍然存在下調(diào)空間。

　　2.下半年BDI指數(shù)雖有起色，但總體低位震蕩

2009年1月底、2月底、3月底、4月底，BDI指數(shù)在1000～1800點(diǎn)之間，5月底、6月底、7月底，BDI指數(shù)在3400～3800之間，8月底、9月底降至2400點(diǎn)左右，10月到12月24日，又重新回到了3000點(diǎn)以上。2009年12月24日，BDI指數(shù)報(bào)收3005點(diǎn)，相比11月19日創(chuàng)下的年內(nèi)高點(diǎn)4661點(diǎn)下跌35%。

　　雖然2009年12月24日的BDI指數(shù)（3005點(diǎn)）已較2009年1月底的1070點(diǎn)和2008年10月底的885點(diǎn)有較大幅度的提高，但與2008年6月底的9589點(diǎn)位相比，仍處于較低水平。

　　3.中國造船三大指標(biāo)世界份額占比均有所提高

　　從2008年底到2009年底，我國造船三大指標(biāo)世界市場份額占比均有所提升。按英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計(jì)，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量的全球占比分別從29.5%、37.7%和35.5%上升至3..8%、61.6%、38.5%，其中新接訂單量變化突出，3～5月新接訂單量降至最低，6～12月逐步回升，到12月底比2008年底上漲了23.9個(gè)百分點(diǎn)。

　　我國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

　　1.2009年下半年我國在新船接單方面形勢逐步好轉(zhuǎn)，手持訂單量仍在下行

2009年，我國新承接船舶訂單2600萬載重噸，同比下降55%，降幅分別比前三季度、上半年和一季度收窄15個(gè)百分點(diǎn)、25.7個(gè)百分點(diǎn)和39個(gè)百分點(diǎn)。其中，海船為2383萬載重噸（711萬修正總噸），12月新接訂單306萬載重噸，6～12月新接訂單2482萬載重噸，占1～12月總量的95.5%。截至12月底，我國船舶業(yè)手持訂單18817萬載重噸，比年初手持訂單下降8%。自2008年10月以來，我國手持訂單整體處于下降趨勢中。

　　2.2009年我國船舶業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值和造船完工量增速持續(xù)減緩

2009年，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值5484億元，同比增長28.7%，比前三季度、上半年和一季度增速分別回落3.8個(gè)百分點(diǎn)、8個(gè)百分點(diǎn)和14.2個(gè)百分點(diǎn)。與2008年的高增長相比，2009年船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值增幅下降31.1個(gè)百分點(diǎn)。

　　2009年，全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%，比前三季度、上半年分別減緩18個(gè)百分點(diǎn)、13.2個(gè)百分點(diǎn)，比一季度增加1.5個(gè)百分點(diǎn)。

　　3.2009年我國船舶出口交貨值增速持續(xù)減緩

2009年，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值2532億元，同比增長17.8%，比前三季度、上半年和一季度分別降低2.1個(gè)百分點(diǎn)、5.9個(gè)百分點(diǎn)和12個(gè)百分點(diǎn)。2009年出口交貨值增幅比2008年全年回落38.2個(gè)百分點(diǎn)。

　　4.主營業(yè)務(wù)收入、利潤增速繼續(xù)回落

2009年1～11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1859家，實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入4080億元，同比增長30.9%，比上年同期增幅減緩25.5個(gè)百分點(diǎn)。其中，船舶制造業(yè)3061億元，同比增長37.8%，比上年同期增幅減緩15.5個(gè)百分點(diǎn)；船舶配套490億元，同比增長38.9%，比上年同期增幅減緩39.7個(gè)百分點(diǎn)；船舶修理及拆船業(yè)520億元，同比下降2.6%，而上年同期增幅為55.9%。

　　2009年1～11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額316.4億元，同比增長8.3%，比上年同期增幅減緩42.2個(gè)百分點(diǎn)。

　　其中，船舶制造242.3億元，同比增長19.6%，比上年同期減緩36.9個(gè)百分點(diǎn)；船舶配套33.4億元，同比增長56.9%，比上年同期增幅下降41%；船舶修理及拆船業(yè)40.4億元，同比下降40.5%。1～11月，船舶行業(yè)虧損企業(yè)296個(gè)，虧損企業(yè)虧損額13.2億元，虧損額比上年同期增加3.69億元。

　　我國船舶產(chǎn)業(yè)面臨的主要問題

1.新船價(jià)格呈下降態(tài)勢，韓企降價(jià)、韓元貶值將使韓國船舶價(jià)格較我國更具競爭優(yōu)勢，交船難對產(chǎn)業(yè)影響較大

盡管全球船舶新訂單量和BDI指數(shù)均處于回升態(tài)勢，但與往年相比，仍處于較低水平，隨著新船的交付，閑置運(yùn)力也會增多，同時(shí)，2009年全年新船成交價(jià)格也呈現(xiàn)了下降的趨勢，綜合來看，全球船市復(fù)蘇仍不穩(wěn)固，復(fù)蘇態(tài)勢仍不明朗。

　　據(jù)克拉克松咨詢公司統(tǒng)計(jì)，2009年11月份韓國造船公司新訂單量占全球新訂單量的97%，而剩余的3%由中國公司獲得，日本船企的接單數(shù)為零。降價(jià)已成不可抵擋的行業(yè)趨勢，如果價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)，不少中小船舶公司將面臨倒閉或者兼并。韓企搶單的主要原因在于大幅降價(jià)和韓幣貶值預(yù)期，這也將對我國船企構(gòu)成較大的競爭壓力。

　　按2008年底手持船舶訂單統(tǒng)計(jì)，2009年我國仍然有30%左右的手持船舶訂單受金融危機(jī)的影響被延期交付或撤銷，船舶行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營形勢依然非常嚴(yán)峻。

　　2.我國船舶工業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩嚴(yán)重

據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）估計(jì)，2009～2012年間全球新船年需求量一般情景下為6000萬載重噸，而2012年造船能力約為1.6億載重噸，全球造船產(chǎn)能過剩仍達(dá)1億載重噸，產(chǎn)能利用率不到1/2。

　　我國船舶工業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩嚴(yán)重，即造船產(chǎn)能出現(xiàn)過剩，船用配套發(fā)展相對滯后；普通船型制造能力擴(kuò)張過度，高技術(shù)高附加值產(chǎn)品研制能力不強(qiáng)。

　　3.配套企業(yè)新增市場需求下降，我國船配企業(yè)遭遇撤單風(fēng)險(xiǎn)、進(jìn)口產(chǎn)品低價(jià)沖擊

　　受造船市場低迷的影響，全球船舶配套新增市場需求銳減，2009年我國部分骨干配套企業(yè)新簽訂單不到現(xiàn)有生產(chǎn)能力的20%，由此引發(fā)撤單（2009年我國船配企業(yè)普遍遭遇20%左右的撤單）、訂單推遲交付、船舶配套產(chǎn)品價(jià)格大幅回落、訂購方拖欠貨款，配套企業(yè)資金無法周轉(zhuǎn)等困難。

　　特別是一些國家的配套企業(yè)對我國船用配套設(shè)備實(shí)行低價(jià)競爭的策略，目前日韓船配企業(yè)在我國市場銷售的船用主機(jī)、曲軸等產(chǎn)品一般要比我國同類型產(chǎn)品價(jià)格低10～20%，以直徑為600毫米的船用柴油機(jī)曲軸為例，從國外進(jìn)口的曲軸加上關(guān)稅、增值稅等其價(jià)格仍然要比國內(nèi)產(chǎn)品價(jià)格低，這種現(xiàn)象的出現(xiàn)也使國內(nèi)船舶主機(jī)關(guān)鍵配套設(shè)備及二輪配套產(chǎn)品的市場競爭進(jìn)一步加劇，產(chǎn)品價(jià)格不斷下滑。

　　4.非法拆船現(xiàn)象增多，秩序混亂，存在公共環(huán)保安全隱患

　　受國際金融危機(jī)影響，船運(yùn)企業(yè)運(yùn)量銳減，超齡船舶加速報(bào)廢，部分貨船甚至提前報(bào)廢，導(dǎo)致國際市場廢船驟然增多。但由于缺乏完善的準(zhǔn)入制度，加之正規(guī)拆船企業(yè)稅負(fù)過重，廢船船東交易受利益驅(qū)動，致使大部分廢船最終流入非法拆船點(diǎn)，導(dǎo)致非法拆船較為猖獗，同時(shí)，非法拆解多為沿江、沿河灘涂作業(yè)，存在嚴(yán)重的公共環(huán)保安全隱患。

　　5.船舶產(chǎn)業(yè)，其綠色性能的規(guī)范越來越多，針對航運(yùn)業(yè)排放和污染問題環(huán)保更受人們重視

　　近幾年密集出臺的一系列國際公約、規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)都說明，安全、環(huán)保、節(jié)能，以低能耗、低物耗、低排放、低污染為核心的“低碳經(jīng)濟(jì)”大有引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式變革之勢。12月在哥本哈根召開的聯(lián)合國氣候變化大會上，歐盟要求將航運(yùn)減排納入會議日程，并希望通過強(qiáng)制性的新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）公式，在船舶的設(shè)計(jì)和建造階段就對其綠色性能進(jìn)行規(guī)范。

　　雖然目前國際上對綠色船舶的定義尚無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但針對航運(yùn)業(yè)的排放和污染問題，IMO早就出臺了相關(guān)法規(guī)，要求至2010年淘汰單殼油船、油船泵艙實(shí)行雙層低保護(hù)、船舶燃油艙實(shí)行雙殼保護(hù)、船舶壓載水需進(jìn)行處理后再排放等。

來源：國際商報(bào)

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