上半年干散貨海運(yùn)市場(chǎng) BDI低過(guò)千點(diǎn)

遠(yuǎn)洋市場(chǎng)：運(yùn)價(jià)創(chuàng)新低比拼“虧得起”

受運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡影響，今年上半年國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為943點(diǎn)，較去年的全年平均值下降39％，2月3日，BDI指數(shù)跌至647點(diǎn)，創(chuàng)該指數(shù)發(fā)布來(lái)最低水平，其低迷程度已經(jīng)超過(guò)2008年底的那場(chǎng)海運(yùn)危機(jī)。今年上半年海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較去年全年分別下降33%、37%和31%。

　　盡管5月份以來(lái)國(guó)際原油價(jià)格振蕩下行，進(jìn)入6月跌幅擴(kuò)大，較前期高點(diǎn)下跌了近三成，運(yùn)輸成本大幅下滑，對(duì)航運(yùn)企業(yè)無(wú)疑是重大利好，但由于運(yùn)價(jià)的下降幅度遠(yuǎn)大于運(yùn)營(yíng)成本的下滑，油價(jià)對(duì)運(yùn)價(jià)的支撐作用比較有限，所有航運(yùn)公司仍處于嚴(yán)重虧損。而更為嚴(yán)重是，由于目前大宗商品需求不旺，價(jià)格持續(xù)下跌，而新增運(yùn)力仍在延續(xù)，至今運(yùn)價(jià)仍在低位振蕩盤(pán)整，沒(méi)有出現(xiàn)任何改善跡象。

　　值得一提的是，以往作為衡量全球經(jīng)濟(jì)晴雨表的國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI），越來(lái)越偏離世界經(jīng)濟(jì)的軌跡，成為當(dāng)前最衰退的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。
　　今年上半年運(yùn)價(jià)延續(xù)去年末的下滑勢(shì)頭，并不斷惡化，其最主要原因仍是運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。7月1日起，所有類(lèi)型船舶實(shí)施專(zhuān)用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)（PSPC），這將加大船舶的制造成本，為此船東和船廠加快了在建船舶的下水速度，這是今年上半年運(yùn)力劇增的一個(gè)主要原因。據(jù)全球著名海運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)克拉克松6月份出版的數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去的12個(gè)月里，全球海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船規(guī)模分別增長(zhǎng)了18%、15%、14%，全球船隊(duì)總規(guī)模接近6.5億載重噸，同比增長(zhǎng)了14%。而船舶的拆解速度相對(duì)緩慢，1－5月船舶的拆解量為1410萬(wàn)噸，雖然處于快速增長(zhǎng)水平，但對(duì)于4710萬(wàn)載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢。

　　去年以來(lái)，船隊(duì)大型化趨勢(shì)非常明顯，5－6萬(wàn)載重噸級(jí)的超靈便型船隊(duì)同比增長(zhǎng)了23%；8－10萬(wàn)載重噸級(jí)的巴拿馬型船同比增長(zhǎng)了45%；10－12萬(wàn)載重噸級(jí)以及超過(guò)32萬(wàn)載重噸級(jí)的海岬型船運(yùn)力同比更是超過(guò)100%，爭(zhēng)議較大的淡水河谷開(kāi)創(chuàng)了40萬(wàn)載重噸級(jí)“巨無(wú)霸”先河。船舶的大型化在加快貨物的周轉(zhuǎn)和效率大幅提高的同時(shí)，也節(jié)省下了大量船舶運(yùn)力，這給當(dāng)前運(yùn)力擴(kuò)張而需求下滑的國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)巨大傷害，受到行業(yè)內(nèi)的強(qiáng)烈抵制，航運(yùn)企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)日益白熱化。

　　在運(yùn)力大幅增長(zhǎng)的同時(shí)，全球大宗商品的貿(mào)易增長(zhǎng)相對(duì)緩慢?？死怂深A(yù)計(jì)2012年全球干散貨貿(mào)易同比增長(zhǎng)4%，低于2011年的6%。其中鐵礦石需求較去年增長(zhǎng)6%、煤炭增長(zhǎng)4%、谷物增長(zhǎng)3%。過(guò)去一年盡管我國(guó)進(jìn)口鐵礦石同比增長(zhǎng)9%，煤炭進(jìn)口更是達(dá)到較高的兩位數(shù)增長(zhǎng)，是當(dāng)今市場(chǎng)的主導(dǎo)力量，但由于受歐債危機(jī)影響，全球大宗商品進(jìn)口量第三的歐盟15國(guó)，今年出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，其他國(guó)家進(jìn)口也處于較低水平，拉低了全球大宗商品增長(zhǎng)速度?？死怂蓪⑷蚋缮⒇涃Q(mào)易量折算成運(yùn)力，再與目前的運(yùn)力規(guī)模相比，其比值為1：3.6，運(yùn)力處于嚴(yán)重的供過(guò)于求狀態(tài)，這是今年來(lái)運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑，并進(jìn)入冰河期的根本原因所在。

　　受歐債危機(jī)拖累，下半年全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低速運(yùn)行，對(duì)大宗商品的需求難有大的提振。我國(guó)作為全球最大的鐵礦石和煤炭進(jìn)口國(guó)，對(duì)國(guó)際干散貨市場(chǎng)具有決定性的影響，由于受到宏觀經(jīng)濟(jì)的調(diào)整和鋼鐵產(chǎn)能過(guò)剩影響，對(duì)礦石和煤炭的需求降溫，即使近期國(guó)家不斷釋放流動(dòng)性來(lái)刺激經(jīng)濟(jì)，而其效果如何仍有較大不確定性。而隨著國(guó)內(nèi)煤炭?jī)r(jià)格大幅下降，國(guó)內(nèi)外煤炭?jī)r(jià)格差距也在逐漸縮小，下半年進(jìn)口煤的速度有可能放緩下來(lái)。總之需求在降溫，而大宗商品的價(jià)格已成為下半年我國(guó)進(jìn)口的決定性因素，如國(guó)際大宗商品價(jià)格繼續(xù)優(yōu)于國(guó)內(nèi)，進(jìn)口的活躍度尚能延續(xù)，否則上半年的高增長(zhǎng)難以持續(xù)，對(duì)國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)較大波動(dòng)。

　　從運(yùn)力上分析，由于市場(chǎng)低迷及PSPC到期提前交付的因素不復(fù)存在，下半年新增運(yùn)力壓力或許較上半年有所緩解，但由于先前的新增運(yùn)力累積已對(duì)市場(chǎng)明顯承壓，再加上手持1.76億載重噸的訂單仍有待下水，其占現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模的27.2%，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。短期內(nèi)國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)將繼續(xù)維持低位振蕩，形勢(shì)依然相當(dāng)嚴(yán)峻，近期眾多國(guó)際著名航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)要消化過(guò)剩運(yùn)力，真正走出低谷至少需要一年半至2年時(shí)間，甚至更長(zhǎng)。

　　沿海市場(chǎng)：沒(méi)有最低只有更低

　　受眾多不利因素影響，今年上半年沿海運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)低迷，衰退程度已經(jīng)超過(guò)金融危機(jī)時(shí)的低潮，特別是今年4月以來(lái)運(yùn)價(jià)跌進(jìn)運(yùn)營(yíng)成本線后持續(xù)下探，6月底，兩條主流航線———秦皇島至上海、秦皇島至廣州的煤炭運(yùn)價(jià)，分別為24.6噸/元、33.4噸/元，較今年3月份的43元/噸和51元/噸狂跌了43%和35%，運(yùn)價(jià)收入已低于成本35%左右，處于跌無(wú)可跌的狀態(tài)，一些微小公司的船由于無(wú)貨可運(yùn)，自4月份開(kāi)始拋錨“休船”至今再也沒(méi)有啟航過(guò)，而且“休船”現(xiàn)象還在向其他船公司蔓延，整個(gè)航運(yùn)業(yè)處于嚴(yán)重虧損。公開(kāi)資料顯示，一季度A股所有國(guó)內(nèi)海運(yùn)上市公司全部虧損，而二季度形勢(shì)更加嚴(yán)峻，虧損程度在進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　沿海運(yùn)輸陷入歷史低谷有以下四大利空因素：一是宏觀經(jīng)濟(jì)下滑，煤炭需求緊縮。4月份全國(guó)火電發(fā)電量出現(xiàn)近年來(lái)罕見(jiàn)的同比負(fù)增長(zhǎng)，與去年同期相比下降0.4%，5月降幅更是擴(kuò)大到1.5%。受火力負(fù)增長(zhǎng)影響，煤炭需求趨弱，1－5月份沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量與去年同期相比略微下降，而5月份出現(xiàn)了9%的負(fù)增長(zhǎng)，6月份負(fù)增長(zhǎng)更大。二是進(jìn)口煤炭增長(zhǎng)超預(yù)期，嚴(yán)重沖擊國(guó)內(nèi)煤炭的供給。

　　1－5月我國(guó)累計(jì)進(jìn)口煤1.13億噸，較去年增加了455萬(wàn)噸，增長(zhǎng)67.8%，進(jìn)口煤占沿海港口煤炭下水量由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。三是新增運(yùn)力高位增長(zhǎng)，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月31日，從事國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)娜f(wàn)噸以上干散貨船達(dá)到4553萬(wàn)載重噸，比2011年底凈增266萬(wàn)載重噸，運(yùn)力凈增長(zhǎng)6.2%，照此速度發(fā)展，今年運(yùn)力增長(zhǎng)可能再次超過(guò)20%，年底運(yùn)力規(guī)模將突破5000萬(wàn)載重噸基本沒(méi)有懸念。四是遠(yuǎn)洋市場(chǎng)兩次探底，沿海運(yùn)力向外突圍受阻。今年以來(lái)遠(yuǎn)洋市場(chǎng)上的巴拿馬型和大靈便型船均在大幅虧損下的運(yùn)行，與沿海市場(chǎng)同樣處于惡劣的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，而這兩類(lèi)船型與沿海運(yùn)輸市場(chǎng)關(guān)聯(lián)度較大。

　　在一片衰退聲中，沿海運(yùn)輸市場(chǎng)跨入下半年，而影響市場(chǎng)的利空因素近期仍未出現(xiàn)任何積極信號(hào)。首先從宏觀經(jīng)濟(jì)來(lái)看，下半年宏觀經(jīng)濟(jì)依舊以“穩(wěn)”為主，政策將在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中適時(shí)預(yù)調(diào)、微調(diào)，不會(huì)出現(xiàn)大的波動(dòng)。即使近期連續(xù)釋放流動(dòng)性信號(hào)但主要針對(duì)也是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)，而東部沿海經(jīng)濟(jì)仍以轉(zhuǎn)型為主基調(diào)。上海寶鋼3年內(nèi)計(jì)劃減少鋼產(chǎn)能660萬(wàn)噸，相當(dāng)于減少300萬(wàn)噸標(biāo)煤能耗，這是沿海城市轉(zhuǎn)型加速的先兆。下半年除夏季高峰用電和沿江電廠外，主要東部沿海城市火力發(fā)電量增速有可能繼續(xù)趨緩，個(gè)別主要城市仍會(huì)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，對(duì)煤炭需求不太可能出現(xiàn)大幅回升。

　　其次是運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩短期內(nèi)難以有效改善。前兩年的大量新船訂單通過(guò)“十月懷胎”，下半年面臨繼續(xù)釋放，而老齡船占船隊(duì)的比例已經(jīng)不高，運(yùn)力過(guò)剩的壓力越來(lái)越大。

　　再次是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)，由于同樣存在運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡問(wèn)題，持續(xù)低迷概率仍然比較大。

　　上述不利因素均對(duì)下半年沿海運(yùn)輸市場(chǎng)構(gòu)成負(fù)面影響，同時(shí)一些積極因素也在逐漸顯現(xiàn)，由于前期國(guó)內(nèi)煤價(jià)過(guò)高，被進(jìn)口煤乘機(jī)而入，近期局面發(fā)生了微妙變化，國(guó)內(nèi)煤價(jià)近來(lái)狂降，快跌至計(jì)劃煤價(jià)格區(qū)域，煤價(jià)的雙軌制有望打破，形成真正意義上的國(guó)內(nèi)煤與進(jìn)口煤的競(jìng)爭(zhēng)。另外由于宏觀經(jīng)濟(jì)面臨下行風(fēng)險(xiǎn)，近期國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人不斷釋放“穩(wěn)增長(zhǎng)”信號(hào)，并用貨幣政策預(yù)調(diào)微調(diào)，不遠(yuǎn)的將來(lái)效果將逐漸顯現(xiàn)。但總體而言，下半年沿海運(yùn)輸市場(chǎng)不利因素仍占上風(fēng)，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡的狀態(tài)短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)，市場(chǎng)走出低迷尚有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。（陳弋）

來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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