中國(guó)動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局悄然重塑

　　今年以來，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在高基數(shù)之上依舊保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)，1—10月裝車量持續(xù)高速攀升。然而，在產(chǎn)業(yè)快速擴(kuò)張的表象下，競(jìng)爭(zhēng)格局正悄然發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位的寧德時(shí)代和比亞迪，在高速增長(zhǎng)的同時(shí)，其市場(chǎng)份額卻出現(xiàn)同步下滑。這一變化也意味著，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心正從單純的裝車規(guī)模轉(zhuǎn)向技術(shù)路線的比拼，固態(tài)與半固態(tài)電池逐漸成為企業(yè)布局的重點(diǎn)。

　　盡管備受關(guān)注，半固態(tài)電池距離真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)仍面臨現(xiàn)實(shí)阻力。

　　北京社科院副研究員王鵬在接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪時(shí)分析稱，目前產(chǎn)業(yè)界普遍面臨幾方面挑戰(zhàn)：一方面，半固態(tài)電池的制造工藝復(fù)雜，需要兼容現(xiàn)有產(chǎn)線，使規(guī)?；a(chǎn)難度較高；另一方面，成本仍受材料體系、能量密度提升路徑及良率水平的影響，整體顯著高于成熟的液態(tài)電池；此外，全球尚未形成統(tǒng)一的安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，也在一定程度上制約產(chǎn)品的市場(chǎng)推廣節(jié)奏。

　　在王鵬看來，要推動(dòng)半固態(tài)電池真正走向商業(yè)化，需要在安全、成本和性能等方面同步發(fā)力。通過固態(tài)電解質(zhì)材料創(chuàng)新和電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化，電池的熱失控溫度和循環(huán)壽命可以得到提升，從而增強(qiáng)安全性；通過材料革新，例如采用硅碳負(fù)極替代石墨，以及結(jié)構(gòu)創(chuàng)新如CTP（Cell to Pack）技術(shù)，可以在性能不下降的前提下降低制造成本；與此同時(shí)，提升能量密度和快充能力，是緩解用戶續(xù)航焦慮、促進(jìn)技術(shù)落地的關(guān)鍵。王鵬指出，只有當(dāng)安全性、成本與性能三者協(xié)同突破，半固態(tài)電池才能真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，并在新一輪動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利位置。

　　技術(shù)路線分化與市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整

　　隨著動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心正從單純的裝車規(guī)模，逐步轉(zhuǎn)向技術(shù)路線的比拼。

　　根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡(jiǎn)稱“電池聯(lián)盟”）數(shù)據(jù)，2025年1—10月我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)延續(xù)高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，產(chǎn)量、銷量、裝車量及出口量均實(shí)現(xiàn)顯著提升，產(chǎn)業(yè)鏈韌性進(jìn)一步凸顯。然而，在高速擴(kuò)張的另一面，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局正在悄然重塑：寧德時(shí)代與比亞迪長(zhǎng)期形成的“二元主導(dǎo)”格局出現(xiàn)松動(dòng)跡象，第二梯隊(duì)加快崛起；與此同時(shí)，技術(shù)路線分化與市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整也在改變行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

　　從供應(yīng)端來看，電池產(chǎn)銷持續(xù)攀升。1—10月，我國(guó)動(dòng)力及其他電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到1292.5GWh，同比增長(zhǎng)51.3%；累計(jì)銷量達(dá)到1233.2GWh，同比增長(zhǎng)55.1%，供需兩端均維持強(qiáng)勁擴(kuò)張。

　　10月的數(shù)據(jù)尤為亮眼——在產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)淡季，動(dòng)力及其他電池單月產(chǎn)量達(dá)到170.6GWh，環(huán)比增長(zhǎng)12.9%，同比增長(zhǎng)50.5%；銷量達(dá)166GWh，環(huán)比增長(zhǎng)13.3%，同比增長(zhǎng)50.8%。淡季不淡，反映出企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏與市場(chǎng)實(shí)際需求正在同步增強(qiáng)。

　　在車端市場(chǎng)，裝車量穩(wěn)步增長(zhǎng)。1—10月國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量578GWh，同比增長(zhǎng)42.4%；10月單月裝車量84.1GWh，環(huán)比提升10.7%，同比增長(zhǎng)42.1%。穩(wěn)定增長(zhǎng)的裝機(jī)需求，成為支撐產(chǎn)業(yè)持續(xù)擴(kuò)容的重要力量。

　　出口則構(gòu)成另一條增長(zhǎng)曲線。1—10月，我國(guó)動(dòng)力及其他電池累計(jì)出口228.1GWh，同比增長(zhǎng)43.9%，占同期總銷量的18.5%。其中動(dòng)力電池出口148.5GWh，同比增長(zhǎng)37.2%，占出口總量的65.1%。10月單月動(dòng)力電池出口達(dá)到19.4GWh，環(huán)比增長(zhǎng)10.0%，同比大增76.7%，說明海外需求依舊保持強(qiáng)勁。

　　盡管寧德時(shí)代和比亞迪仍牢牢占據(jù)行業(yè)前兩位，但市場(chǎng)份額正出現(xiàn)松動(dòng)。1—10月，寧德時(shí)代累計(jì)裝車量246.82GWh，占比42.79%；比亞迪129.10GWh，占比22.38%。兩者合計(jì)占比65.17%，較去年同期分別下降2.61個(gè)和2.59個(gè)百分點(diǎn)。10月單月數(shù)據(jù)顯示，前兩家、前五家、前十家企業(yè)裝車量占比分別為64.3%、81.8%和94.7%，其中前十家占比較去年同期下降1.9個(gè)百分點(diǎn)——市場(chǎng)份額正向更多企業(yè)擴(kuò)散，行業(yè)多元化趨勢(shì)愈發(fā)明顯。

　　第二梯隊(duì)企業(yè)的上升勢(shì)頭尤為突出。1—10月，中創(chuàng)新航累計(jì)裝車量40.65GWh，占比7.05%，同比提升0.15個(gè)百分點(diǎn)；國(guó)軒高科為31.85GWh，占比5.52%，同比提升1.23個(gè)百分點(diǎn)。億緯鋰能、欣旺達(dá)等企業(yè)的裝車量與出口表現(xiàn)也實(shí)現(xiàn)超預(yù)期增長(zhǎng)，在10月的單月數(shù)據(jù)中甚至跑贏行業(yè)平均水平。

　　從參與主體數(shù)量來看，10月共有33家企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年減少6家；但1—10月累計(jì)實(shí)現(xiàn)配套的企業(yè)仍達(dá)到51家。這一變化表明，盡管行業(yè)門檻正在提高、資源正在向具備技術(shù)、成本和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的企業(yè)集中，但整體競(jìng)爭(zhēng)反而更加激烈。

　　王鵬分析認(rèn)為，動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生微妙變化。他指出：“短期來看，‘雙王’格局會(huì)有一定程度的松動(dòng)，但寧德時(shí)代和比亞迪的基本盤依舊穩(wěn)固?！痹谒磥恚诙蓐?duì)正在通過技術(shù)突破、深耕細(xì)分賽道、強(qiáng)化成本管控等方式加速追趕，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局將從過去的“雙龍頭主導(dǎo)”逐步演進(jìn)為“龍頭引領(lǐng)、多強(qiáng)并進(jìn)”的多極化生態(tài)。

　　行業(yè)進(jìn)入技術(shù)與成本博弈階段

　　動(dòng)力電池技術(shù)正處于關(guān)鍵迭代窗口期，頭部企業(yè)紛紛將固態(tài)電池與半固態(tài)電池納入核心戰(zhàn)略，通過“雙線并進(jìn)”的方式加速技術(shù)突破與市場(chǎng)布局。一方面穩(wěn)步推動(dòng)半固態(tài)電池的商業(yè)化落地；另一方面持續(xù)探索全固態(tài)技術(shù)的極限性能，以在下一輪高性能電池競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)先機(jī)。

　　寧德時(shí)代在全固態(tài)方向持續(xù)加大投入，硫化物路線的研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模已擴(kuò)至1200人。目前其20Ah全固態(tài)樣品能量密度達(dá)到450Wh/kg，在-30℃環(huán)境下仍能保持85%的放電效率，展現(xiàn)出良好的低溫性能。然而循環(huán)壽命仍是該路線的關(guān)鍵瓶頸，量產(chǎn)時(shí)間也從最初規(guī)劃的2027年延后至2030年。

　　在全固態(tài)尚未成熟的階段，寧德時(shí)代將發(fā)展重點(diǎn)放在更具落地性的半固態(tài)技術(shù)上。目前公司已量產(chǎn)能量密度360Wh/kg的半固態(tài)電池，并計(jì)劃在2027年推出能量密度提升至400Wh/kg、成本降至液態(tài)電池1.2倍的新版本，以滿足高端車型的性能需求。

　　比亞迪采用硫化物—鹵化物的復(fù)合固態(tài)路線，研發(fā)重點(diǎn)放在壽命與可靠性提升。其60Ah中試線產(chǎn)品已下線，能量密度達(dá)到400Wh/kg，循環(huán)壽命超過1200次，低溫容量保持率亦達(dá)85%。按照規(guī)劃，比亞迪將在2027年率先在高端車型上開展固態(tài)電池示范應(yīng)用，并爭(zhēng)取在2030年前實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)，使成本降至接近液態(tài)電池的水平。

　　在半固態(tài)技術(shù)方面，比亞迪已完成320Wh/kg版本的整車測(cè)試，且成本預(yù)期將低于寧德時(shí)代的同類產(chǎn)品，競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步顯現(xiàn)。

　　第二梯隊(duì)企業(yè)也在快速追趕。10月24日，億緯鋰能在投資者電話會(huì)上表示，全固態(tài)電池研發(fā)進(jìn)展按規(guī)劃推進(jìn)，中試線建設(shè)和產(chǎn)品迭代同步開展，預(yù)計(jì)今年第四季度將推出新一代產(chǎn)品。

　　在商業(yè)化路徑上，億緯鋰能選擇優(yōu)先推廣更易落地的聚合物半固態(tài)路線。通過使用凝膠或聚合物電解質(zhì)替代傳統(tǒng)液態(tài)電解液，可與現(xiàn)有生產(chǎn)線兼容，同時(shí)提升安全性和能量密度（目標(biāo)350—400Wh/kg）。其2024年完成A樣測(cè)試的半固態(tài)產(chǎn)品能量密度已達(dá)380Wh/kg，循環(huán)壽命超過1500次（1C充放電），應(yīng)用目標(biāo)指向高端新能源車及儲(chǔ)能場(chǎng)景。

　　此外，9月2日，億緯鋰能“龍泉二號(hào)”全固態(tài)電池正式下線。該產(chǎn)品規(guī)格為10Ah，能量密度300Wh/kg、體積能量密度700Wh/L，定位于人形機(jī)器人、低空飛行器、AI裝備等高端應(yīng)用場(chǎng)景，展現(xiàn)出第二梯隊(duì)企業(yè)在前沿技術(shù)方向的探索能力。

　　盡管產(chǎn)業(yè)整體保持高景氣度，但在王鵬看來，半固態(tài)電池要真正邁向大規(guī)模商業(yè)化，仍需跨越技術(shù)、成本與產(chǎn)業(yè)化路徑的多重難點(diǎn)。

　　王鵬表示，目前影響市場(chǎng)格局的關(guān)鍵變量，已從過去的擴(kuò)產(chǎn)速度轉(zhuǎn)向更深層的技術(shù)博弈。“首先是成本與技術(shù)的突破。”他說，隨著磷酸鐵鋰能量密度持續(xù)提升，以及半固態(tài)電池成本曲線不斷下探，高端市場(chǎng)的技術(shù)路線選擇正在悄然變化?！叭绻牍虘B(tài)成本繼續(xù)下行，它對(duì)現(xiàn)有高端電池體系的沖擊將非常顯著?！?/p>

　　另一個(gè)正在發(fā)酵的因素，是車企自研電池的崛起。部分主機(jī)廠已進(jìn)入量產(chǎn)階段，這意味著其對(duì)第三方電池供應(yīng)的依賴可能在未來逐步減弱?！暗珡哪壳翱矗匝挟a(chǎn)能整體仍有限，短期內(nèi)對(duì)市場(chǎng)格局的沖擊是可控的?！蓖貔i補(bǔ)充說。

　　今年以來，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在高基數(shù)之上依舊保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)，1—10月裝車量持續(xù)高速攀升。然而，在產(chǎn)業(yè)快速擴(kuò)張的表象下，競(jìng)爭(zhēng)格局正悄然發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位的寧德時(shí)代和比亞迪，在高速增長(zhǎng)的同時(shí)，其市場(chǎng)份額卻出現(xiàn)同步下滑。這一變化也意味著，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心正從單純的裝車規(guī)模轉(zhuǎn)向技術(shù)路線的比拼，固態(tài)與半固態(tài)電池逐漸成為企業(yè)布局的重點(diǎn)。

　　盡管備受關(guān)注，半固態(tài)電池距離真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)仍面臨現(xiàn)實(shí)阻力。

　　北京社科院副研究員王鵬在接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪時(shí)分析稱，目前產(chǎn)業(yè)界普遍面臨幾方面挑戰(zhàn)：一方面，半固態(tài)電池的制造工藝復(fù)雜，需要兼容現(xiàn)有產(chǎn)線，使規(guī)?；a(chǎn)難度較高；另一方面，成本仍受材料體系、能量密度提升路徑及良率水平的影響，整體顯著高于成熟的液態(tài)電池；此外，全球尚未形成統(tǒng)一的安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，也在一定程度上制約產(chǎn)品的市場(chǎng)推廣節(jié)奏。

　　在王鵬看來，要推動(dòng)半固態(tài)電池真正走向商業(yè)化，需要在安全、成本和性能等方面同步發(fā)力。通過固態(tài)電解質(zhì)材料創(chuàng)新和電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化，電池的熱失控溫度和循環(huán)壽命可以得到提升，從而增強(qiáng)安全性；通過材料革新，例如采用硅碳負(fù)極替代石墨，以及結(jié)構(gòu)創(chuàng)新如CTP（Cell to Pack）技術(shù)，可以在性能不下降的前提下降低制造成本；與此同時(shí)，提升能量密度和快充能力，是緩解用戶續(xù)航焦慮、促進(jìn)技術(shù)落地的關(guān)鍵。王鵬指出，只有當(dāng)安全性、成本與性能三者協(xié)同突破，半固態(tài)電池才能真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，并在新一輪動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利位置。

　　技術(shù)路線分化與市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整

　　隨著動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心正從單純的裝車規(guī)模，逐步轉(zhuǎn)向技術(shù)路線的比拼。

　　根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡(jiǎn)稱“電池聯(lián)盟”）數(shù)據(jù)，2025年1—10月我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)延續(xù)高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，產(chǎn)量、銷量、裝車量及出口量均實(shí)現(xiàn)顯著提升，產(chǎn)業(yè)鏈韌性進(jìn)一步凸顯。然而，在高速擴(kuò)張的另一面，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局正在悄然重塑：寧德時(shí)代與比亞迪長(zhǎng)期形成的“二元主導(dǎo)”格局出現(xiàn)松動(dòng)跡象，第二梯隊(duì)加快崛起；與此同時(shí)，技術(shù)路線分化與市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整也在改變行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

　　從供應(yīng)端來看，電池產(chǎn)銷持續(xù)攀升。1—10月，我國(guó)動(dòng)力及其他電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到1292.5GWh，同比增長(zhǎng)51.3%；累計(jì)銷量達(dá)到1233.2GWh，同比增長(zhǎng)55.1%，供需兩端均維持強(qiáng)勁擴(kuò)張。

　　10月的數(shù)據(jù)尤為亮眼——在產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)淡季，動(dòng)力及其他電池單月產(chǎn)量達(dá)到170.6GWh，環(huán)比增長(zhǎng)12.9%，同比增長(zhǎng)50.5%；銷量達(dá)166GWh，環(huán)比增長(zhǎng)13.3%，同比增長(zhǎng)50.8%。淡季不淡，反映出企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏與市場(chǎng)實(shí)際需求正在同步增強(qiáng)。

　　在車端市場(chǎng)，裝車量穩(wěn)步增長(zhǎng)。1—10月國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量578GWh，同比增長(zhǎng)42.4%；10月單月裝車量84.1GWh，環(huán)比提升10.7%，同比增長(zhǎng)42.1%。穩(wěn)定增長(zhǎng)的裝機(jī)需求，成為支撐產(chǎn)業(yè)持續(xù)擴(kuò)容的重要力量。

　　出口則構(gòu)成另一條增長(zhǎng)曲線。1—10月，我國(guó)動(dòng)力及其他電池累計(jì)出口228.1GWh，同比增長(zhǎng)43.9%，占同期總銷量的18.5%。其中動(dòng)力電池出口148.5GWh，同比增長(zhǎng)37.2%，占出口總量的65.1%。10月單月動(dòng)力電池出口達(dá)到19.4GWh，環(huán)比增長(zhǎng)10.0%，同比大增76.7%，說明海外需求依舊保持強(qiáng)勁。

　　盡管寧德時(shí)代和比亞迪仍牢牢占據(jù)行業(yè)前兩位，但市場(chǎng)份額正出現(xiàn)松動(dòng)。1—10月，寧德時(shí)代累計(jì)裝車量246.82GWh，占比42.79%；比亞迪129.10GWh，占比22.38%。兩者合計(jì)占比65.17%，較去年同期分別下降2.61個(gè)和2.59個(gè)百分點(diǎn)。10月單月數(shù)據(jù)顯示，前兩家、前五家、前十家企業(yè)裝車量占比分別為64.3%、81.8%和94.7%，其中前十家占比較去年同期下降1.9個(gè)百分點(diǎn)——市場(chǎng)份額正向更多企業(yè)擴(kuò)散，行業(yè)多元化趨勢(shì)愈發(fā)明顯。

　　第二梯隊(duì)企業(yè)的上升勢(shì)頭尤為突出。1—10月，中創(chuàng)新航累計(jì)裝車量40.65GWh，占比7.05%，同比提升0.15個(gè)百分點(diǎn)；國(guó)軒高科為31.85GWh，占比5.52%，同比提升1.23個(gè)百分點(diǎn)。億緯鋰能、欣旺達(dá)等企業(yè)的裝車量與出口表現(xiàn)也實(shí)現(xiàn)超預(yù)期增長(zhǎng)，在10月的單月數(shù)據(jù)中甚至跑贏行業(yè)平均水平。

　　從參與主體數(shù)量來看，10月共有33家企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年減少6家；但1—10月累計(jì)實(shí)現(xiàn)配套的企業(yè)仍達(dá)到51家。這一變化表明，盡管行業(yè)門檻正在提高、資源正在向具備技術(shù)、成本和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的企業(yè)集中，但整體競(jìng)爭(zhēng)反而更加激烈。

　　王鵬分析認(rèn)為，動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生微妙變化。他指出：“短期來看，‘雙王’格局會(huì)有一定程度的松動(dòng)，但寧德時(shí)代和比亞迪的基本盤依舊穩(wěn)固?！痹谒磥?，第二梯隊(duì)正在通過技術(shù)突破、深耕細(xì)分賽道、強(qiáng)化成本管控等方式加速追趕，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局將從過去的“雙龍頭主導(dǎo)”逐步演進(jìn)為“龍頭引領(lǐng)、多強(qiáng)并進(jìn)”的多極化生態(tài)。

　　行業(yè)進(jìn)入技術(shù)與成本博弈階段

　　動(dòng)力電池技術(shù)正處于關(guān)鍵迭代窗口期，頭部企業(yè)紛紛將固態(tài)電池與半固態(tài)電池納入核心戰(zhàn)略，通過“雙線并進(jìn)”的方式加速技術(shù)突破與市場(chǎng)布局。一方面穩(wěn)步推動(dòng)半固態(tài)電池的商業(yè)化落地；另一方面持續(xù)探索全固態(tài)技術(shù)的極限性能，以在下一輪高性能電池競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)先機(jī)。

　　寧德時(shí)代在全固態(tài)方向持續(xù)加大投入，硫化物路線的研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模已擴(kuò)至1200人。目前其20Ah全固態(tài)樣品能量密度達(dá)到450Wh/kg，在-30℃環(huán)境下仍能保持85%的放電效率，展現(xiàn)出良好的低溫性能。然而循環(huán)壽命仍是該路線的關(guān)鍵瓶頸，量產(chǎn)時(shí)間也從最初規(guī)劃的2027年延后至2030年。

　　在全固態(tài)尚未成熟的階段，寧德時(shí)代將發(fā)展重點(diǎn)放在更具落地性的半固態(tài)技術(shù)上。目前公司已量產(chǎn)能量密度360Wh/kg的半固態(tài)電池，并計(jì)劃在2027年推出能量密度提升至400Wh/kg、成本降至液態(tài)電池1.2倍的新版本，以滿足高端車型的性能需求。

　　比亞迪采用硫化物—鹵化物的復(fù)合固態(tài)路線，研發(fā)重點(diǎn)放在壽命與可靠性提升。其60Ah中試線產(chǎn)品已下線，能量密度達(dá)到400Wh/kg，循環(huán)壽命超過1200次，低溫容量保持率亦達(dá)85%。按照規(guī)劃，比亞迪將在2027年率先在高端車型上開展固態(tài)電池示范應(yīng)用，并爭(zhēng)取在2030年前實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)，使成本降至接近液態(tài)電池的水平。

　　在半固態(tài)技術(shù)方面，比亞迪已完成320Wh/kg版本的整車測(cè)試，且成本預(yù)期將低于寧德時(shí)代的同類產(chǎn)品，競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步顯現(xiàn)。

　　第二梯隊(duì)企業(yè)也在快速追趕。10月24日，億緯鋰能在投資者電話會(huì)上表示，全固態(tài)電池研發(fā)進(jìn)展按規(guī)劃推進(jìn)，中試線建設(shè)和產(chǎn)品迭代同步開展，預(yù)計(jì)今年第四季度將推出新一代產(chǎn)品。

　　在商業(yè)化路徑上，億緯鋰能選擇優(yōu)先推廣更易落地的聚合物半固態(tài)路線。通過使用凝膠或聚合物電解質(zhì)替代傳統(tǒng)液態(tài)電解液，可與現(xiàn)有生產(chǎn)線兼容，同時(shí)提升安全性和能量密度（目標(biāo)350—400Wh/kg）。其2024年完成A樣測(cè)試的半固態(tài)產(chǎn)品能量密度已達(dá)380Wh/kg，循環(huán)壽命超過1500次（1C充放電），應(yīng)用目標(biāo)指向高端新能源車及儲(chǔ)能場(chǎng)景。

　　此外，9月2日，億緯鋰能“龍泉二號(hào)”全固態(tài)電池正式下線。該產(chǎn)品規(guī)格為10Ah，能量密度300Wh/kg、體積能量密度700Wh/L，定位于人形機(jī)器人、低空飛行器、AI裝備等高端應(yīng)用場(chǎng)景，展現(xiàn)出第二梯隊(duì)企業(yè)在前沿技術(shù)方向的探索能力。

　　盡管產(chǎn)業(yè)整體保持高景氣度，但在王鵬看來，半固態(tài)電池要真正邁向大規(guī)模商業(yè)化，仍需跨越技術(shù)、成本與產(chǎn)業(yè)化路徑的多重難點(diǎn)。

　　王鵬表示，目前影響市場(chǎng)格局的關(guān)鍵變量，已從過去的擴(kuò)產(chǎn)速度轉(zhuǎn)向更深層的技術(shù)博弈?！笆紫仁浅杀九c技術(shù)的突破?！彼f，隨著磷酸鐵鋰能量密度持續(xù)提升，以及半固態(tài)電池成本曲線不斷下探，高端市場(chǎng)的技術(shù)路線選擇正在悄然變化?！叭绻牍虘B(tài)成本繼續(xù)下行，它對(duì)現(xiàn)有高端電池體系的沖擊將非常顯著?！?/p>

　　另一個(gè)正在發(fā)酵的因素，是車企自研電池的崛起。部分主機(jī)廠已進(jìn)入量產(chǎn)階段，這意味著其對(duì)第三方電池供應(yīng)的依賴可能在未來逐步減弱。“但從目前看，自研產(chǎn)能整體仍有限，短期內(nèi)對(duì)市場(chǎng)格局的沖擊是可控的?！蓖貔i補(bǔ)充說。

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