集運(yùn)運(yùn)價(jià)震蕩 市場變局待解

　　今年以來，國際集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)先跌后漲。2月，中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）月評均值為1084.95點(diǎn)，較1月下跌9.4%。進(jìn)入3月，受中東地區(qū)沖突影響，CCFI持續(xù)上漲，3月20日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)1120.61點(diǎn)，與上期比漲4.5%。

　　中東地區(qū)沖突對集運(yùn)運(yùn)價(jià)后期走勢會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響？班輪公司該如何應(yīng)對？帶著這些問題，記者采訪了行業(yè)專家和業(yè)內(nèi)從業(yè)人員。

　　觀市場：運(yùn)價(jià)“先抑后揚(yáng)”且分化顯著

　　今年以來，運(yùn)價(jià)指數(shù)“先抑后揚(yáng)”，震蕩明顯。1月CCFI月平均值為1197.27點(diǎn)，較上月平均上漲6.3%。2月CCFI月平均值為1084.95點(diǎn)，較1月下跌9.4%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數(shù)（SCFI）月均值1283.71點(diǎn)，環(huán)比跌幅達(dá)到14.4%。

　　3月以來，受航線擾動(dòng)與風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)推動(dòng)，國際集裝箱航線運(yùn)價(jià)顯著上漲。上海航運(yùn)交易所3月13日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，SCFI指數(shù)大漲221.16點(diǎn)至1710.35點(diǎn)，周漲幅14.85%。其中，波紅航線周漲幅超過28.9%，南美及中南美航線漲幅亦超過24.4%。稍早前，波斯灣航線周漲幅更是一度超過70%，南美及中南美航線漲幅亦超過50%。

　　上海國際航運(yùn)研究中心高級市場分析師邵斐告訴記者，整體來看，今年前兩個(gè)月市場符合傳統(tǒng)春節(jié)前后的傳統(tǒng)市場表現(xiàn)。“1月，春節(jié)前出貨高峰運(yùn)價(jià)小幅上漲，但動(dòng)力不足，漲勢未能持續(xù)。進(jìn)入2月，受傳統(tǒng)春節(jié)假期影響，貨量顯著回落，市場表現(xiàn)平淡。”

　　另一方面，分航線表現(xiàn)來看，運(yùn)價(jià)區(qū)域分化顯著，地緣因素重塑格局。

　　上海航運(yùn)交易所發(fā)布的2月份中國出口集裝箱運(yùn)輸市場分析報(bào)告顯示，歐美主干航線運(yùn)價(jià)回調(diào)，節(jié)后企穩(wěn)。歐洲/地中海航線2月運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為1502.52點(diǎn)、1981.71點(diǎn)，環(huán)比下跌4.8%和11.1%；即期市場運(yùn)價(jià)分別跌至1395美元/TEU、2258美元/TEU，環(huán)比分別下跌13%、20.7%。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，紅海局勢持續(xù)影響亞歐航線，船舶繞行好望角導(dǎo)致運(yùn)力占用周期延長，節(jié)前需求疲軟抵消了部分供給收縮效應(yīng)，節(jié)后隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)推進(jìn)，運(yùn)價(jià)逐步企穩(wěn)。

　　——波紅航線的市場需求在春節(jié)長假前表現(xiàn)略顯疲軟，但因?yàn)榈鼐壘o張局勢與齋月臨近形成雙重催化，即期市場運(yùn)價(jià)在節(jié)后大幅上漲，但2月整體運(yùn)價(jià)指數(shù)仍環(huán)比下跌30.4%，波動(dòng)幅度顯著大于其他航線。

　　——澳新航線2月運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌14.3%，需求缺乏進(jìn)一步增長的動(dòng)力，供需基本面缺乏支撐；日本航線運(yùn)價(jià)運(yùn)行平穩(wěn)，2月運(yùn)價(jià)指數(shù)949.39點(diǎn)，與上月持平，成為少數(shù)保持穩(wěn)定的區(qū)域航線。

　　此外，記者整理資料發(fā)現(xiàn)，今年以來，運(yùn)力調(diào)控成為市場關(guān)鍵詞，2月全球主要東西航線取消航次136個(gè)，較1月激增122%，其中跨太平洋航線成為空航重災(zāi)區(qū)，直接導(dǎo)致有效運(yùn)力收縮。

　　看趨勢：中東變局推高市場不確定性

　　3月以來，受中東地區(qū)沖突影響，霍爾木茲海峽通行量斷崖式下跌，大量商船被迫在海峽外圍停擺或改道。海運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，3月1日—11日，僅77艘船只通過霍爾木茲海峽。與之相比，去年同期通過這一海峽的船只達(dá)1229艘。

　　2月28日以來，班輪公司陸續(xù)宣布暫停中東及紅海航線，改道好望角，并且開始收取附加費(fèi)。達(dá)飛海運(yùn)已開始對每個(gè)集裝箱加收2000至4000美元不等的“緊急沖突附加費(fèi)”，赫伯羅特公司收取的“戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)附加費(fèi)”高達(dá)每標(biāo)箱1500美元。

　　同時(shí)，戰(zhàn)爭險(xiǎn)保費(fèi)大幅上漲。自3月5日起，多家海事保險(xiǎn)公司取消了海灣航線的標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)。船東若想維持通航，必須支付極高的保費(fèi)，部分報(bào)價(jià)已飆升至船體價(jià)值的10%。

　　“短期來看，中東地區(qū)沖突造成的航道中斷、有效運(yùn)力減少、保險(xiǎn)與燃油成本上升等因素，會(huì)推高全球集裝箱運(yùn)價(jià)，對中東及亞歐航線影響尤為顯著?！鄙垤痴f，“長期來看，對集運(yùn)市場的影響取決于中東地區(qū)沖突的強(qiáng)度與持續(xù)時(shí)間，若后期沖突雙方能達(dá)成協(xié)議，局勢緩和，市場運(yùn)價(jià)將回歸供需基本面驅(qū)動(dòng)。若沖突進(jìn)一步擴(kuò)大，市場面臨的不確定性將進(jìn)一步增加?！?/p>

　　3月20日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的SCFI為1706.95點(diǎn)，較上期下跌0.2%。上海航運(yùn)交易所認(rèn)為，中國出口集裝箱運(yùn)輸市場繼續(xù)面臨地緣局勢緊張的考驗(yàn)，相關(guān)航線運(yùn)輸市場受到較大影響，其余航線受供需基本面的影響，出現(xiàn)分化走勢，導(dǎo)致綜合指數(shù)小幅下跌。

　　邵斐認(rèn)為，整體來看，2026年全球集裝箱航運(yùn)市場供需基本面仍將持續(xù)承壓，市場運(yùn)行主線由供需基本面與地緣風(fēng)險(xiǎn)共同主導(dǎo)。

　　“需求端，全球海運(yùn)集裝箱需求將維持中低速增長，增長動(dòng)能呈現(xiàn)顯著區(qū)域分化；供給端，船舶交付量雖有所放緩，但交付規(guī)模依舊處于歷史相對高位，運(yùn)力增速仍快于需求增速；此外，紅海局勢、中東地區(qū)沖突等地緣政治事件成為關(guān)鍵擾動(dòng)變量，將持續(xù)沖擊全球航線網(wǎng)絡(luò)布局與市場供需平衡。”邵斐說。

　　大摩發(fā)布研報(bào)稱，中東沖突爆發(fā)前，約3%的集裝箱貿(mào)易經(jīng)由霍爾木茲海峽運(yùn)輸。全球1.4%的集裝箱運(yùn)力目前受困于波斯灣。自運(yùn)輸中斷以來，全球運(yùn)費(fèi)上漲37%，漲幅尚屬溫和。報(bào)告指出，中東地區(qū)沖突為集裝箱航運(yùn)重新帶來短期中斷風(fēng)險(xiǎn)，2026年的市場緊縮程度超出該行預(yù)期，但供需模型顯示，這不太可能抵消結(jié)構(gòu)性過剩運(yùn)能。過往事件顯示，若缺乏更強(qiáng)勁的需求，運(yùn)費(fèi)的上漲將會(huì)是短暫的。

　　強(qiáng)應(yīng)對：規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)尋求替代避免供應(yīng)鏈中斷

　　相比運(yùn)價(jià)變化，更直接的挑戰(zhàn)體現(xiàn)在班輪公司運(yùn)營層面。

　　多位業(yè)內(nèi)人士對記者表示，在霍爾木茲海峽局勢尚未明朗的情況下，班輪公司與貨主普遍采取觀望策略，中東方向的貨物運(yùn)輸基本暫停，市場呈現(xiàn)“有價(jià)無市”的狀態(tài)。

　　邵斐認(rèn)為，當(dāng)前局勢下，班輪公司需積極評估運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，規(guī)避高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)，并結(jié)合客戶需求提供替代運(yùn)輸方案，避免供應(yīng)鏈中斷。

　　3月6日，馬士基聯(lián)合“雙子星”聯(lián)盟伙伴赫伯羅特宣布推出全新的馬士基AE19航線和赫伯羅特SE4航線，旨在繞開高風(fēng)險(xiǎn)海域，通過繞行好望角并掛靠沙特吉達(dá)港。每條航線的運(yùn)力約為1.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱，將大大強(qiáng)化沙特與全球市場的海上連通性。

　　通過這兩條航線，吉達(dá)港將連接九個(gè)主要國際及區(qū)域港口，包括中國天津、青島、寧波、上海，韓國釜山，馬來西亞丹戎帕拉帕斯以及新加坡，為受困的亞歐及中東供應(yīng)鏈提供替代通道。

　　“但繞行好望角導(dǎo)致航程增加約3500至4000海里，運(yùn)輸時(shí)間延長10至14天。一個(gè)20英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱租賃成本上漲約200美元，這意味著運(yùn)費(fèi)將上漲約15%至20%，對貨主來說運(yùn)輸成本大幅提高?！蹦硣H貨代公司負(fù)責(zé)人告訴記者。

　　“目前達(dá)飛海運(yùn)恢復(fù)中東地區(qū)訂艙，準(zhǔn)備將貨物經(jīng)紅海港口、支線船和路橋轉(zhuǎn)運(yùn)至目的地。但班輪公司后續(xù)仍需持續(xù)關(guān)注中東局勢對陸上運(yùn)輸是否產(chǎn)生影響，以及支線船隊(duì)運(yùn)力、陸上運(yùn)輸車隊(duì)能力是否能夠滿足需求，紅海港口是否會(huì)因?yàn)榇按罅康礁郛a(chǎn)生擁堵等現(xiàn)象，以便及時(shí)采取措施，保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性?！鄙垤痴f。（記者 陸民敏）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)

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