中國(guó)汽車亟需在全球碳博弈中爭(zhēng)取主動(dòng)

　　全球加速奔向“脫碳”時(shí)代，亮點(diǎn)頻現(xiàn)的中國(guó)汽車出口正迎來(lái)新一輪“碳機(jī)遇”，越來(lái)越多的中國(guó)新能源汽車走出中國(guó)、駛向全球。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國(guó)內(nèi)汽車出口82.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)115％；其中，新能源汽車出口實(shí)現(xiàn)了342％的同比大幅增長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)際清潔運(yùn)輸理事會(huì)（ICCT）此前發(fā)布的研究報(bào)告，2010～2020年間，全球共生產(chǎn)超過(guò)1000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車；中國(guó)的電動(dòng)汽車產(chǎn)量占全球產(chǎn)量的44％左右，過(guò)去10年，中國(guó)電動(dòng)汽車的累計(jì)產(chǎn)量和銷量都在460萬(wàn)輛左右。

　　中國(guó)是全球最大的電動(dòng)汽車生產(chǎn)國(guó)，隨著歐洲等市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的需求日漸旺盛，新能源汽車正成為拉動(dòng)中國(guó)汽車出口增長(zhǎng)的新引擎。近兩年，已經(jīng)有多家車企在積極布局海外新能源汽車市場(chǎng)。除了上汽集團(tuán)、奇瑞、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企，包括蔚來(lái)、小鵬、愛(ài)馳在內(nèi)的造車新勢(shì)力也試圖搶占?xì)W洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)先機(jī)。

　　值得注意的是，在迎來(lái)“碳機(jī)遇”的同時(shí)，中國(guó)汽車出口也面臨著不容忽視的“碳?jí)毫Α焙汀疤继魬?zhàn)”。

　　以法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等強(qiáng)制性規(guī)制進(jìn)行約束，確保減碳、脫碳效果和目標(biāo)的達(dá)成，已經(jīng)成為越來(lái)越多歐盟國(guó)家的選擇。7月14日，歐盟委員會(huì)正式公布碳邊境關(guān)稅政策提案，宣布將逐步推進(jìn)碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM），初步將針對(duì)鋼鐵、水泥、化肥、鋁和發(fā)電等進(jìn)口商品征收碳邊境關(guān)稅，2023～2025年為過(guò)渡階段，2026年正式征稅。根據(jù)該提案，進(jìn)口商必須購(gòu)買出示進(jìn)口貨物中二氧化碳排放噸數(shù)的數(shù)字證書(shū)。歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制一旦正式實(shí)施，按照規(guī)定，所有進(jìn)口到歐洲的商品都將納入歐盟碳排放交易體系（EU-ETS），并與歐盟碳排放交易體系掛鉤，根據(jù)碳價(jià)的動(dòng)態(tài)變化，通過(guò)碳排放核算，向進(jìn)口商品征收碳稅。

　　采取調(diào)節(jié)機(jī)制的目的，是將進(jìn)口到歐盟的商品與歐盟本地商品“一視同仁”，承擔(dān)相同的碳成本。日前，結(jié)合歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制的最新動(dòng)向和進(jìn)口產(chǎn)品碳排放核算公式，中汽數(shù)據(jù)進(jìn)行了相關(guān)測(cè)算，以6月底、7月初歐盟碳市場(chǎng)價(jià)的平均值計(jì)算，一輛出口歐盟市場(chǎng)的純電動(dòng)乘用車大約將被至少征收近110歐元的碳稅。這就意味著，面對(duì)海外市場(chǎng)日益抬高的“碳門檻”，中國(guó)汽車所具備的價(jià)格優(yōu)勢(shì)在一定程度上將被消減和弱化。

　　未來(lái)，中國(guó)汽車出口到歐洲市場(chǎng)，不僅要在整車質(zhì)量、性能和排放上過(guò)關(guān)，減少生產(chǎn)全流程以及產(chǎn)品全生命周期的碳足跡，符合歐洲的相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，也成為是否能夠順利進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的關(guān)鍵指標(biāo)。事實(shí)上，不僅是整車企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)鏈上下游、以性價(jià)比優(yōu)勢(shì)著稱的中國(guó)汽車零部件供應(yīng)商，也遇到了不小的“碳?jí)毫Α薄Ｕ嚻髽I(yè)在實(shí)現(xiàn)減碳、脫碳目標(biāo)過(guò)程中，會(huì)對(duì)供應(yīng)商提出更高的環(huán)保減排要求，促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈合力脫碳，這也決定了在“雙碳”目標(biāo)下，國(guó)內(nèi)材料及零部件供應(yīng)體系將面臨新一輪洗牌。部分“高碳”企業(yè)如果找不到降碳的有效途徑和措施，將無(wú)法進(jìn)入整車企業(yè)的采購(gòu)名單，甚至被行業(yè)逐步淘汰。同樣，未來(lái)在全球市場(chǎng)上，更加低碳的零部件、材料和技術(shù)才更具競(jìng)爭(zhēng)力。

　　以減碳、脫碳為由頭制定更加嚴(yán)苛的游戲規(guī)則，已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的大勢(shì)所趨。參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，必須具備優(yōu)秀的碳減排能力，才能爭(zhēng)取到主動(dòng)。如何將“碳?jí)毫Α焙汀疤继魬?zhàn)”轉(zhuǎn)化成“碳優(yōu)勢(shì)”，是對(duì)中國(guó)汽車的挑戰(zhàn)。對(duì)中國(guó)車企以及零部件供應(yīng)商而言，在實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和的路上，亟需建立覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的碳排放管理體系，全面提升自身以及全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放管理能力。（王璞）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)汽車報(bào)

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