6日，最新版中泰鐵路合作項目沒能通過環(huán)境評估測試，使得原計劃今年11月開始動工的工程再次延期。從2013年10月中泰兩國政府的“大米換高鐵”協(xié)議，到泰國巴育政府動用“特權”，讓中泰鐵路邁過多個程序的“法律坎”。一波三折的中泰鐵路合作到底還要邁過多少道坎？
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） 鑒于目前泰國政府的“軍人”背景，任何大項目實施必須具有合法性，因此專家評估和民意支持就成為大項目實施的先決條件。而“環(huán)評坎”和“民意坎”則成為未來中泰高鐵合作必須跨越的“溝坎”。
根據(jù)泰國當?shù)孛襟w報道，這次環(huán)評沒有通過，主要原因是細節(jié)問題，即部分鐵路沿線環(huán)評數(shù)據(jù)沒有上報。另外鐵路擬經(jīng)過的北標府，其附近的采礦場和水泥場環(huán)評不達標。
這次環(huán)境評估測試由泰國環(huán)境資源部政策與計劃辦公室國家環(huán)境委員會負責。國家環(huán)境委員會成員由泰國國家發(fā)展研究院、泰國國家經(jīng)濟與社會發(fā)展委員會和泰國國家委員會的專家組成，約30人。這些專家大都留學美、日，背后則是龐大的利益集團，不排除這些專家以“環(huán)評”為名，攫取各種利益。
在泰國，關于高鐵建成后的經(jīng)濟收益一直是一個爭論的熱點話題。一些專欄作家雖然人數(shù)不多，但能量很大。他們經(jīng)常以“專家”身份撰寫相關評論，質疑高鐵項目的合理性，在一定程度上引導主流民意，給泰國政府推進高鐵建設施加了無形壓力。
無論“環(huán)評坎”還是“民意坎”，以后可能還有“征地坎”“運營坎”等，其背后都有汽車利益集團、公路物流集團和地緣政治利益集團等影子，需要采取穩(wěn)扎穩(wěn)打、精耕細作方式，逐一加以跨越。
中泰鐵路合作的遭遇在東南亞絕不是個案。中老鐵路，雅萬高鐵乃至未來隆新高鐵都不同程度將遇到一些“坎坷”。這些“坎坷”的共性之一就是“中國標準”被認可的問題。
經(jīng)過近40年改革開放，中國積累了許多世界第一的“中國標準”。而中國“高鐵標準”無論從性價比、尖端性，還是從包容性、高效性等，都是當之無愧的世界第一。
在物質商品極大豐富的時代，許多人陷入“選擇困惑癥”。這就需要所有商家具有現(xiàn)代營銷模式。而中國一些企業(yè)，還在依靠國內(nèi)營銷團隊走進東南亞。我們的高鐵走出去，需要補好“國際營銷”這一課。組建國際營銷團隊，強化跨文化品牌傳播，抓好當?shù)叵嚓P產(chǎn)品的人脈，加強與高鐵相關利益集團的協(xié)調(diào)。
另外一個共性則是“共建共享”。鐵路工程建設周期長，所需資金大，回收慢。一般情況下，大企業(yè)參與較多，而絕大部分中小企業(yè)往往被排除在項目之外。絕大多數(shù)東南亞政府是民選政府。對這些政府來說，如果鐵路項目只能讓大企業(yè)受益，到最后可能“賣力不討好”，在選舉中得罪了大部分中小企業(yè)選民而丟失了政權。因此，高鐵的建設，如何讓更多中小企業(yè)參與，讓更多人分享，是中國高鐵走進東南亞必須嚴肅思考的一個原則性問題。
高鐵走進東南亞，既要發(fā)揮政府作用，也要發(fā)揮民間力量；既需要大企業(yè)推動，也需要小企業(yè)參與。只有做大“蛋糕”，高鐵走進東南亞才能行穩(wěn)致遠。（作者：許利平 中國社科院東南亞研究中心主任、研究員）
轉自：環(huán)球時報
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